Les pièges des « INCOTERMS »

Par Didier Coccolo, professeur d’économie et gestion au lycée Lapérouse à Nouméa.

http://www.ecogesam.ac-aix-marseille.fr/Resped/Ecoent/incoterm.doc


(Avertissement : La lecture de cet article suppose, comme pré-requis, la connaissance – même sommaire – des INCOTERMS et des mécanismes généraux du transport et du commerce international)

Les INCOTERMS, sont l’abréviation de l’expression anglaise « International Commercial Terms ». Plus clairement il s’agit de clauses standardisées, reconnues par tous les acteurs du commerce international, qui permettent de répartir clairement les coûts et les risques entre l’acheteur et le vendeur lors de la conclusion et de la réalisation d’un contrat de vente à l’international.

Ces clauses « standardisées » sont apparues il y a une trentaine d’année à l’initiative des « Chambres de Commerce Internationales » (CCI) qui se sont émues, à juste titre, du nombre croissant de litiges – ou, pour le moins de malentendus – qui existaient entre acheteurs et vendeurs.

Les « INCOTERMS » ont fait l’objet de mises à jour régulières (1980, 1990, 2000) afin de tenir compte des évolutions des techniques utilisées par les opérateurs du commerce international. Aujourd’hui ces clauses sont (presque) universellement reconnues par l’ensemble de la communauté internationale, et elles sont enseignées dans les cursus de nombreuses formations, permettant à de nouveaux acteurs entrants dans le domaine du commerce mondial d’être immédiatement familiers avec ces standards.

Tout semble donc aller au mieux dans le meilleur des mondes globalisés, mais …

Le « hic » est que les litiges relatifs à l’interprétation de ces termes commerciaux ont repris une pente dangereusement ascendante. Ceci est peut-être le résultat d’un enseignement un peu rapide de ce qui est considéré comme une « vulgate » accessible à tous, et de la confiance excessive que certains opérateurs ont mis dans la compréhension universelle des INCOTERMS.

Or, les « INCOTERMS », en aucune façon, n’ont pour vocation à se substituer à la négociation contractuelle. Bien plus, ils véhiculent en eux-mêmes un certain nombre d’imprécisions qui rendent leur utilisation dangereuse à des néophytes qui ne seraient pas rompus à leurs subtilités.

Ainsi le but de cet article est d’attirer l’attention des étudiants et des utilisateurs quotidiens des INCOTERMS sur les précautions qu’il convient de prendre avant d’utiliser ces « termes commerciaux » qui rendent malgré tout de réels services aux utilisateurs et qui démystifient largement l’aridité technique des contrats internationaux.

Le soussigné ne prétend aucunement à l’exhaustivité. Les remarques faites ici sont le fruit de plus de 20 ans de pratique du commerce international et de nombreuses discussions avec d’autres professionnels – en particuliers des avocats spécialisés en droit du transport – qui réalisent quotidiennement combien est délicate la bonne utilisation des INCOTERMS.

– Précautions générales :

A - La langue

C’est un truisme d’affirmer que la langue du commerce international est l’anglais. Tout le monde dans ce domaine, pratique, peu ou prou, la langue de Shakespeare. Mais il faut toutefois mettre un bémol.
Si l’anglais est bel et bien la deuxième langue la plus parlée au monde (après le chinois) et surtout la langue des affaires, sa pratique est souvent très approximative, plus proche du « kit de survie », que d’une maîtrise totale.
Il en résulte, bien sur, de nombreux malentendus.
N’hésitez pas à dire et redire les choses, voire à changer de langue, pour vous faire comprendre.
Je garde toujours en mémoire le souvenir d’un cadre japonais, décideur, salarié d’un prestigieux conglomérat nippon, dont la pratique de l’anglais était tellement limitée, que le recours au … français (qu’il parlait assez bien) fut le déclic pour une véritable négociation.
De même, j’ai eu à faire face à de sérieux désagréments avec des chinois qui répondaient toujours OUI à mes propositions. En fait ils n’avaient pas compris un mot, mais, pour ne pas perdre la face (ou vous la faire perdre) ils ne peuvent jamais, culturellement, répondre NON directement, comme les occidentaux peuvent le faire

Conseil : Vérifiez toujours au préalable que vous-même et votre interlocuteur aient une pratique suffisante de la langue de la négociation …

B – La connaissance des INCOTERMS eux-mêmes.

De nombreux acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance assez sommaire des INCOTERMS. Beaucoup n’ont pas eu l’opportunité d’une formation approfondie, et ne connaissent pas toutes les obligations qui incombent à chacun. Ceci surtout si vous sortez des « FOB » et « CIF », qui sont largement répandus, et donc un peu mieux connus.

Conseil : Faites de la PEDAGOGIE ! A l’instar des « tours opérators » expliquez en détail, ce qui est inclus dans votre offre, et, surtout, ce qui est exclus. Et ceci même si l’INCOTERMS est censé apporter suffisamment de précisions pour éviter toute ambiguïté.

C – Les « spécialistes ».

Si un grand nombre d’acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance superficielle des INCOTERMS, soyez sur que certains les connaissent mieux que vous et n’hésiteront pas à les utiliser à vos dépens. Je prendrai deux exemples :

Les INCOTERMS américains (USA) n’ont pas tout à fait la même signification que les INCOTERMS internationaux. Ainsi un américain qui vous vend FOB New-York, n’hésitera pas à vous expliquer que cela signifie que les frais d’embarquement à New-York sont à votre charge (USD 500 pour embarquer un conteneur de 20’, soit presque autant que le fret maritime New-York / Le Havre !!).

Conseil : Soyez toujours vigilants avec vos interlocuteurs aux USA. Leur compréhension des INCOTERMS est différente de la votre. Il est donc impératif d’être très précis dans la description du « qui paye quoi » !!!

L’amalgame entre INCOTERMS et LINER TERMS. Les « liner terms » sont les conditions de ligne maritime. Ils s’appliquent au contrat de transport, mais en aucun cas au contrat de vente (le plus souvent le contrat de transport est la conséquence naturelle du contrat de vente).

Illustration :

Vous négociez une vente avec un importateur égyptien. Ce dernier vous demande une offre CIF Alexandrie. Vous traitez sur ces bases et vous recevez la lettre de crédit qui est rédigée « CIF, liner terms Alexandrie ». La traduction littérale vous rassure : Cela signifie « CIF, conditions de ligne. Alexandrie ». Vous acceptez donc sans réserve la L/C. Or, quelle sera votre surprise quand il sera retenu du paiement l’ensemble des frais de débarquement à Alexandrie (particulièrement salés dans ce port !), qui sont normalement à la charge de l’acheteur dans une vente CIF…
Et votre interlocuteur répondra fort benoîtement à votre réclamation « mais enfin monsieur, tout le monde sait que « liner terms » signifie « quai » et donc il est normal que les frais de déchargement vous soient imputable ! »
Et, en effet, dans le monde anglo-saxon, l’utilisation du « liner terms » dans un contrat de transport maritime signifie le plus souvent « quai » (on utilise « free out » pour « bord navire »). Votre recours n’a donc que fort peu de chance d’aboutir …

Conseil : Soyez précis et n’acceptez jamais qu’un INCOTERMS soit implicitement modifié par une clause du contrat de transport.

– Les difficultés de traitement des litiges

Comme nul ne l’ignore, il n’existe pas de droit international civil.
Sauf clause particulière d’attribution de juridiction ou de traitement des litiges (droit utilisé, arbitrage ..) il vous faudra poursuivre votre interlocuteur, que vous jugez indélicat, souvent devant ses propres tribunaux. Tel est le cas dans le savoureux exemple égyptien raconté ci-dessus … Bon courage !
Les recours sont souvent difficiles, longs, et mettent en général un terme définitif à la relation commerciale. Ne comptez pas sur les tribunaux pour vous faire justice. Sauf pour les grands contrats, le plus souvent juridiquement bien bordés, par des clauses d’arbitrage (procédure rapide, mais fort coûteuse !)

Conseil : Soignez vos clauses juridiques (attribution de juridiction dans votre propre pays ou pays proche) et surtout bordez bien vos contrats d’assurance !!! (y compris perte d’exploitation …)


Après ces remarques générales, étudions, parmi les 13 « INCOTERMS », ceux pour lesquels des difficultés surviennent avec une certaine régularité..

Les INCOTERMS « Départ … »

A – « Ex Works » EXW (ou « départ usine … »)

Cet incoterm est très répandu car connu du plus grand nombre. Il implique des obligations minimales pour l’exportateur (Fournir les documents commerciaux habituels – facture, liste de colisage – et prendre soin de l’emballage). Cela parait « a priori » très simple. Pourtant cet incoterm doit être évité pour un certain nombre de raisons :

L’emballage de la marchandise, qui reste sous la responsabilité du vendeur, doit être diligenté en fonction des conditions du transport futur. De nombreux rapports d’expertise (après un dommage) concluent « faible d’emballage » ce qui entraîne automatiquement la responsabilité du vendeur. Il est donc primordial de bien évaluer les risques du transport futur et emballer en conséquence

Le chargement sur moyens d’évacuation (le plus souvent camion) doit normalement être effectué par l’acheteur. Cela pose de nombreux problèmes concrets. On voit mal, au sein d’une usine, une entreprise extérieure venir effectuer des opérations de manutention sur des produits fabriqués par l’entreprise exportatrice. De plus, en droit européen, le chargeur est responsable du chargement et du saisissage (même si la cargaison est « acceptée » par le chauffeur). Il est donc crucial que le chargement et l’arrimage soit effectué par l’exportateur. Or l’incoterm « ex works » dit le contraire …

Enfin, dans le « ex works », les opérations de dédouanement export doivent être diligentées par l’acheteur. Juridiquement c’est donc l’acheteur qui est exportateur, le chargeur n’étant qu’un simple livreur, n’ayant aucune responsabilité dans l’opération d’exportation. Il n’aura donc pas en main, la souche du permis export EX1, qui permet de prouver une opération export auprès du fisc, et de justifier ainsi une facturation hors TVA. Certes il existe des moyens d’apporter la preuve que la marchandise a bel et bien quitté le territoire (copie de connaissement, copie de permis export …) mais cela reste lourd à monter et dépendant du bon vouloir de l’administration.

Conseil : Faites comme tous les grands exportateurs européens : n’utilisez plus le « ex works », qui est en réelle perte de vitesse pour les raisons ci-dessus, préférez le FCA, plus moderne et surtout beaucoup moins ambigu … !

B – « Free Carrier » (FCA) ou « livraison franco transporteur »

Cet incoterm est très souple. Il laisse toute latitude au vendeur de désigner le point de livraison. Ce point peut être dans son usine même (c’est dans ce sens qu’il remplace le EXW). Et là, plus d’ambiguïté : Il charge et arrime et effectue les opérations de douane export. Il est donc juridiquement exportateur.

Les seules réserves sont les suivantes :


Les précautions à prendre sur l’emballage (voir ci-dessus)
Si le lieu convenu est, par exemple l’entrepôt d’un transitaire, il faut négocier avec l’acheteur les coûts de passage en entrepôt (manutentions et éventuels frais de stationnement)

Conseil : Le FCA est à privilégier dans toutes les ventes « départ » qui n’impliquent pas un transport maritime

C – « Free along side » FAS (« franco, le long du bord »)

Incoterm uniquement maritime. Il correspond aux conditions de ligne maritime « sous-palan » (ship’s undertackles), qui répartissent les frais de manutention sur quai entre l’exportateur et l’armateur (donc l’importateur puisque c’est lui qui paye le fret) selon des clefs de répartition souvent fort obscures.
Vous avez compris que le flou qui entoure la répartition des frais de passage à quai fait que le FAS est un incoterm à éviter …
A la vérité on peut l’utiliser sans risque dans un seul cas : La livraison de matériel roulant sur des navires rouliers (Roll-on / Roll-off, ferry).
Car dans ce cas les remorques sont livrées sur terminal à proximité du navire, puis ensuite tirées à bord par les soins de l’armateur sans que ces frais soient facturés à l’importateur. (exemple vente, par remorques complètes, entre la France et les pays du Maghreb)

Conseil : Incoterm à éviter sauf entre spécialistes parfaitement rompus aux techniques maritimes.

D – « Free On Board » (FOB) « Franco rendu bord navire »

C’est l’un des INCOTERMS des plus utilisé au monde. Et avec raison car il ne véhicule que peu d’ambiguïtés. Exclusivement réservé au maritime il est tellement répandu qu’il est également utilisé en transport aérien. Tous les frais dans le pays de l’exportateur sont pour son compte, tout les autres sont pour le compte de l’acheteur. Simple non ?

Un seul bémol : Pour des cargaisons importantes l’incoterm ne précise pas qui paye l’arrimage de la marchandise à bord du navire.
J’ai en mémoire un chargement de 6000 tonnes de tuyaux de 12 mètres, de grand diamètre, en amiante-ciment, destinés aux évacuations des eaux usées.(Egouts, pour parler clair). Ces tuyaux sont très lourds (16 tonnes unitaires) et très fragiles. Ils est donc nécessaire, pour les charger et les empiler, de mettre entre chaque tuyaux des planches en bois afin que les tuyaux ne soient jamais en contact les uns avec les autres (ils cassent comme du verre …). La livraison était conclue FOB … sans autre précision. A qui incombe-t-il de payer la note de bois et de câbles ? (Supérieure à 60.000 euros …) Les tribunaux rendront leur verdict définitif dans … quelques années.

Cela illustre parfaitement les limites des « incoterms ». Ils sont, la plupart du temps, suffisants pour une vente « standard », mais ils n’exonèrent jamais les partie d’une négociation contractuelle beaucoup plus précise et détaillée …


– Les ventes « rendus »
(L’exportateur acquitte les frais du transport principal)

A – « Cost and freight » (CFR) et « Cost, Insurrance and Freight » (CIF)

Avec le FOB, c’est l’incoterm le plus utilisé. Normalement dévolu au transport maritime il est également utilisé en aérien (mais de moins en moins)
Il est, en gros, symétrique du FOB, mais rendu au port de destination.
Il existe toutefois quelques nuances et précautions à prendre.

CIF signifie normalement « rendu bord navire, port de destination ». Je vous rappelle les douloureuses aventures égyptiennes de notre exportateur débutant. Précisez sytématiquement dans vos offres CIF : « All unloading costs at port of discharge are for the receiver’s account », cela évitera bien des ennuis.

Autre particularité de cet INCOTERMS, le transfert de risque se fait au port d’embarquement (comme pour le FOB) et le transfert de coût au port de destination. En d’autres termes, le transport maritime est payé par l’exportateur mais la marchandise voyage aux risques de l’acheteur … ! Ainsi, pour une opération ponctuelle d’une certaine importance vendue CIF, la tentation est grande pour l’exportateur de souscrire une assurance transport « bon marché » (FAP sauf …, par exemple) car de toute façon la marchandise est transportée aux risques de l’acheteur.
Pour finir sur cet incoterm, certaines ventes ne peuvent pas être conclue CIF, mais seulement CFR, car les importateurs de certains pays « en voie de développement » (l’Angola, par exemple) sont contraints de souscrire localement l’assurance transport (pour protéger et faire travailler la société d’assurance nationale du pays).
Malheureusement, bien souvent, ces sociétés, n’assurent qu’une protection médiocre et des remboursements aléatoires. N’hésitez donc pas, si vous voulez développer vos relations commerciales avec cet importateur d’assurer vous aussi le transport (alors que vous n’y êtes en rien obligé, la vente étant CFR), mais en cas de dommages (et sur certains pays le risque est réel) vous pourrez toujours faire profiter à votre client des vertus et de la diligence de votre compagnie d’assurance (attention : Double expertise souvent nécessaire à destination). Il vous en sera reconnaissant et vous ne vous ruinerez pas (surtout si vous avez inclus ce petit surcoût dans votre devis …)

Conseil : Si vous êtes exportateur vendez CIF, si vous êtes importateur achetez DES (ou DEQ), incoterm qui rend réellement responsable l’exportateur

B – Carriage – and insurrance – paid to … » (CPT ou CIP) « Port payé jusqu’au lieu de destination convenu ».

Incoterm général (Tous modes de transport), véritablement symétrique du FCA. Les remarques faites sur le FCA s’appliquent de la même manière à celui-ci…
Seul point à préciser : qui paye les frais de déchargement et de stationnement à destination.

Conseil : Incoterm moderne, passe-partout, à privilégier, y compris en maritime.

C – « Delivered At Frontier … » (DAF). Rendu frontière lieu convenu.

Cet incoterm ne peut être envisagé que dans le cas d’un transport routier ou ferroviaire entre deux pays (ou groupe de pays) pour lesquels le passage de la frontière implique obligatoirement une rupture de charge (passage en entrepos, et réexpédition dans le pays de destination aux soins et aux frais de l’acheteur)
Cela implique des conditions de dédouanement très délicates et qui peuvent durer longtemps. De plus cet incoterm ne prévoit pas qui paye quoi à la frontière quant aux frais de manutentions et magasinage (souvent fort onéreux).
Prenons un exemple :
Un exportateur français vend une marchandise (remorque complète) à un acheteur russe. Pour des raisons pratiques (manque de compétences) votre acheteur russe vous laisse le soin du transport principal. Vous consultez donc des transporteurs routiers pour une livraison Moscou, par exemple. Les réponses sont soit négatives, soit les prix demandés sont exorbitants (risques extrêmes en Russie pour les chauffeurs occidentaux, vols, rackets …). Solution ? Vendez DAF frontière entre la Pologne et la Biélorussie (en vous mettant d’accord sur la répartition des frais à la frontière). Pour vous pas de problèmes pour trouver des transporteurs jusqu’à la frontière de … l’Union Européenne, et pas de problèmes non plus, pour l’acheteur qui trouvera toujours un transporteur russe, ou biélorusse pour chercher la marchandise à Brest (point frontière entre la Pologne et la Biélorussie, rien à voir avec le port breton !)

Conseil : Evitez cet incoterm comme la peste. Il y a gros à parier qu’il disparaîtra de la prochaine mouture (en 2010 ?). Il ne doit être employé (avec beaucoup de précautions) que dans des cas très particuliers tels que décrits ci-dessus. Préférez CPT/CIP.

D – « Delivery ex Ship” (DES) et “Delivery ex Quay” (DEQ)

Spécifiquement maritimes, ces deux INCOTERMS, modernes, sont plus précis que le CIF. Il n’y pas ambiguïté ni sur le transfert de risque, ni sur qui paye quoi à destination.
Pourtant, ces incoterms, demeurent peu utilisés. Par manque de pratique sans doute. Mais aussi en raison d’une difficulté qui demeure sur de DEQ. En effet, il apparaît clairement que l’exportateur qui vend DEQ, doit prendre à sa charge les frais de déchargement au port de destination, puisque son obligation est de livrer « quai ». Par contre, ce qui n’apparaît pas dans cet INCOTERM, mais qui constitue pourtant une obligation réelle pour le chargeur, c’est qu’il doit accomplir les formalités de dédouanement import, dans le pays de destination et en supporter le coût (pas le montant des droits de douane et autres taxes, seulement le coût de la prestation). Cela représente une difficulté pratique, pas toujours aisément surmontable

Conseil : Au DEQ, préférez le CPT/CIP, beaucoup plus souple et qui ne rend pas le dédouanement à destination obligatoire.

E- Delivery Duties Unpaid / or paid (DDP/DDU)

Ces INCOTERMS correspondent aux obligations maximales de l’exportateur. Seuls restent à la charge de l’importateur le paiement des droits de douane et autres taxes dans le cas du DDU (mais la prestation de douane, et son coût, reste à l’initiative du chargeur, comme pour le DEQ) et du déchargement du camion/wagon au point de livraison dans les deux cas

Conseil : Accepter une vente DDU/DDP implique que vous maîtrisez parfaitement les usages, coutumes, et que vous avez également une bonne pratique des prestataires (transitaires, transporteurs …) du pays de l’importateur. Sans être ambigus, ces INCOTERMS demeurent cependant une affaire de spécialistes.

LES INCOTERMS


Les Incoterms (International Commercial Terms) sont des termes commerciaux, publiés notamment par la Chambre de commerce internationale[1] à Paris.

Souvent abrégés en sigles de trois lettres, ces termes définissent les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur dans le cadre de contrats de commerce internationaux, notamment en regard du chargement, du transport, du type de transport, des assurances et de la livraison. Il s'agit donc ici d'une répartition des frais de transport, première fonction des incoterms. Le deuxième rôle des incoterms est de définir le lieu de transfert des risques, c'est-à-dire qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en cas de mauvaise exécution du transport. la troisème fonction, sans doute, la plus importante, dans le commerce mondial actuel, les Incoterms déterminent les obligations de livraison qui incombent, en terme de délai, au vendeur. Exemple : CIP Tunis, avec expédition au plus tard de France le... (date au plus tard à indiquer).

Il s'agit d'une norme mise à jour au fur et à mesure de l'évolution du commerce mondial et qui permet à l'acheteur et au vendeur de se mettre d'accord rapidement et sans ambiguïté sur les modalités de la transaction.


Norme Incoterms 2000

Cette norme définit 13 Incoterms (conditions de livraison), qui peuvent être consultables sur le site spécialisé d'assistance Interex [2]

Group E - Departure

EXW : Ex Works, au départ non chargé, non dédouané/sortie d'usine (non adapté aux flux modernes de produits finis)
Group F - Main Carriage Unpaid

FAS : Free Alongside Ship, sur le quai du port de départ
FCA : Free Carrier, chargé "au départ" ou acheminé à "tel lieu" dans le pays de départ (tous transports)
FOB : Free On Board, chargé sur le bateau sauf liner terms "quai", au port de départ



Group C - Main Carriage Paid

CFR : Cost and Freight, chargé sur le bateau, livraison au port de départ, frais payés au port d'arrivée, sans assurance pour le transport, non déchargé du navire à destination sauf liner terms "quai"
CIF : Cost, Insurance and Freight, chargé sur le bateau, frais au port d'arrivée, avec l'assurance marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur
CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur, frais jusqu'au déchargement du mode de transport, sans assurance pour le transport
CIP : Carriage and Insurance Paid to, jusqu'au déchargement du mode de transport, avec assurance marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur



Group D - Deliver

DAF : Delivered At Frontier, à la frontière désignée, au point frontière désigné ; terrestre exclusivement
DES : Delivered Ex Ship, dans le bateau au port d'arrivée
DEQ : Delivered Ex Quay, déchargé sur le quai du port d'arrivée
DDU : Delivered Duty Unpaid, à destination finale mais sans le dédouanement import
DDP : Delivered Duty Paid, à destination finale, dédouanement import effectué (si exclusion des taxes, le préciser)


Wikipédia

Voila quelques commentaires sur les avantages et les inconvénients de l’inflation et éventuellemnt leur applications à l'Europe.

Je commencerai par les inconvénients qui sont bien sûr la hausse des prix. Le but de toute politique économique est la stabilité des prix. Pourquoi ? Parce que la stabilité des prix favorise le commerce. La stabilité des prix est un élément majeur du carré magique.
N’oubliez pas que les classiques ignorent totalement la monnaie. Pour eux elle est donc un outil d’échange neutre, donc pas d’inflation… Sa masse et sa valeur doivent être égales à la richesse du pays en valeur d’échange. Ceci pourrait se qualifier d’orthodoxie économie.
Pendant la crise de 29, grâce à Keynes , on s’est rendu compte que l’on pouvait « jouer » avec la monnaie et en injecter pour relancer l’économie comme on relance une pompe à eau. Cette constatation a été exploitée jusqu’à récemment avec toutes les politiques de relance. Le seul problème (et aussi sa limite) de cette politique, est bien sûr la contrainte extérieure car en injectant de la monnaie on relance les importation en économie ouverte…

Alors où est l’argument quand certains affirment que un peu d’inflation favorise l’économie, le plein emploi ou la consommation ?
Lorsqu’il y a un peu d’inflation, c'est-à-dire que les prix augmentent, les consommateurs n’ont pas intérêt à faire des économies (épargne) pourquoi parce que le pouvoir d’achat des sommes qu’ils ont en banque diminue avec l’inflation. Exemple si vous avez 10 000 € en banque avec une inflation de 3 % dans 10 ans en valeur et en pouvoir d’achat équivalent d’aujourd’hui vous n’aurez plus que 7 000 € (même si le montant sur votre compte est toujours 10 000 €)
Inciter les consommateurs à consommer est économiquement une « bonne » chose. Plus les gens consomment plus la vitesse de rotation de la monnaie est importante et plus l’économie tourne… Un peu d’inflation dans ce cas est « bénéfique » à l’économie.
De même les entreprises et les emprunteurs ont intérêt à emprunter de l’argent, parce que les dettes diminuent en valeur absolue avec l’inflation. Si vous emprunter 100 000 €, avec par exemple une inflation de 4 %, tous les ans la somme restant due à rembourser en valeur relative, diminue parce qu’elle perd 4% de sa valeur… Les entreprises peuvent donc emprunter pour développer leurs activités ou financer leur fonds de roulement quand le besoin en fond de roulement augmente.
Dans ce cas comme dans le précédent un peu d’inflation se révèle intéressante pour l’économie.

Au niveau de la France le problème ne se pose pas ainsi (à part la contrainte budgétaire, d'ailleurs imposée...), puisque la France fait partie de la zone euro. Le problème se situe au niveau de la BCE et de ses taux directeurs d’intérêt. Pourquoi la BCE a-t-elle peur de baisser ses taux directeurs? Parce que, lorsque l’on baisse ainsi les taux directeurs, on incite à la création monétaire et donc à l’inflation. (Ici le raisonnement est un peu simplifié pour la compréhension). Alors pourquoi la BCE a-t-elle peur de l’inflation ? Probablement pour des raisons de politique européenne car la construction de l’Europe, qui est une démocratie, se fait normalement avec la volonté des citoyens. Beaucoup d’européens se plaignent actuellement de la baisse du pouvoir d’achat. Une partie de l’opinion minoritaire pour l’instant, accuse la construction européenne et notamment la monnaie unique, d’être la cause de cette baisse du pouvoir d’achat. La BCE ne peut pas prendre le risque d’augmenter encore l’inflation et de créer peut-être un jour une opinion majoritairement contraire à la poursuite de l’intégration européenne.
Alors vous allez me dire, mais les bénéfices d’un peu d’inflation, ne sont pas réalisables en Europe. Peut-être mais ce n’est pas sûr, car rien n’est jamais sûr en économie, et les dirigeants de l’Union Européenne ne sont pas prêts à assumer ce risque.
Ce qui pourrait confirmer cette thèse ceux sont les performances du Royaume Uni qui sont bonnes comparées à celles de l’Europe. C’est vrai qu’en dehors de la zone euro, le Royaume Uni est beaucoup plus libre de sa politique que la France, (par exemple en ce qui concerne les déficits budgétaires).
Quand aux USA, qui sont à l’origine de la crise actuelle, le fait que le Dollar soit monnaie de réserve les met dans une situation particulière. Ils ont cette capacité extraordinaire d’exporter avec le déficit de leur balance, une partie de l’effet inflationiste de leur création monétaire, beaucoup moins rigoureuse que celle de l’Europe. (Taux directeurs plus bas, prêts faciles)

Vous avez compris que les enjeux sont très différenciés dans le temps. La construction européenne est une nécessité à moyen et long terme, face au dollar monnaie de réserve actuelle, et face au très grand marché que sera la Chine de demain. Cependant ces enjeux manquent de visibilité pour le citoyen européen en raison de la complexité des mécanismes économiques. Pour l’instant, le consommateur de base ne voit que la baisse de pouvoir d’achat de son porte monnaie ! C’est d’ailleurs la grande préoccupation des Français. Le problème réside dans le fait que les politiques économique ne sont pas du même ordre que les « coups de baquette magique » ou la « croyance au Père Noël », et que les objectifs relèvent aussi de la stratégie pure, fonctionnelle et opérationnelle, tout ceci s’échelonnant dans le temps avec des répercutions chronologiques qui rendent la visibilité quasiment impossible au non spécialiste ! De surcroit les conseilleurs ne sont pas non plus les payeurs…


Emmanuel de Godoy

Révision : les procédures douanières

CONSEILS

Ces révisions ont un double emploi, car elles concernent aussi l'étude de Cas Cependant, cette révision, pour le planning, est plus qualitative que quantitative. Ne pas oublier que pour l'étude de cas, il convient aussi de maîtriser le quantitatif... dans l'étude de cas, il y a toujours un élément chiffré!


La douane joue un rôle essentiel dans les opérations de commerce international. En effet, elle a pour but de contrôler la régularité des échanges extérieurs. Au niveau européen, la signature de l'Acte Unique en 1993, a supprimé les contrôles douaniers aux frontières intérieures de la communauté. Aujourd'hui, la réglementation douanière, à l'import comme à l'export, ne concerne donc plus (sauf cas exceptionnels) que les échanges avec les pays tiers. Les barrières douanières hors CEE vont s'intensifier du fait de la compétitivité des concurrents des européens. Pour bénéficier des facilités offertes et développer leur présence sur la scène internationale, les entreprises ont intérêt à bien maîtriser la réglementation douanière, connaître les services douaniers et la procédure de dédouanement.
Dématérialisation des procédures douanières

Les douanes communautaires sont en pleine mutation, avec de nombreux chantiers en cours :
- Refonte / modernisation du code des douanes : réduction et simplification des régimes douaniers.
- Informatisation des procédures de dédouanement :
- Création du progiciel « DELTA ».
- dédouanement totalement dématérialisé au 1er janvier 2007 ; un guichet unique est prévu à moyen terme.
- Intégration d'un volet sécuritaire.


Les échanges intra-communautaires

L'Acte Unique européen a mis en place la libre circulation des personnes, des marchandises, des capitaux et des services entre les états membres.
Les entreprises françaises qui expédient des marchandises à destination d'autres entreprises dans un autre état membre, n'ont pas à établir de déclaration d'expédition et effectuent des livraisons exonérées de TVA. De la même façon, les entreprises françaises qui reçoivent des biens en provenance d'un autre état membre, ne font plus de déclaration d'introduction et ne paient la TVA qu'au moment où les biens entrent en France. La TVA est ensuite acquittée auprès de la direction générale des impôts, dans les mêmes conditions que la TVA interne.
Les échanges intra-communautaires impliquent le concept de la livraison/acquisition. En effet, la livraison se substitue à l'exportation et l'acquisition à l'importation. La TVA est due dans le pays de destination. Il n'y a aucune formalité douanière, les marchandises circulent librement. La libre circulation présente cependant quelques limites. En effet, certains produits ne circulent pas librement sur le territoire de l'UE. Les produits alimentaires par exemple, sont soumis à la réglementation nationale au titre de la protection de la santé publique ou de la défense des consommateurs. Ces réglementations ne sont pas totalement harmonisées. D'autres produits sont soumis à des normes et réglementations techniques. En effet, la libre circulation a progressé du fait de la création de la marque CE certifiant la conformité aux directives européennes. Cependant, certains états peuvent s'opposer à l'entrée sur le territoire de produits communautaires qui seraient déclarés en contravention avec les réglementations nationales.
Enfin, un certain nombre de produits est encore soumis à des réglementations spécifiques et fait l'objet de contrôles douaniers dans les échanges intra-communautaires tels que les produits soumis à un contrôle phytosanitaire, les médicaments, les armes, les oeuvres d'art.
La douane dans le cadre de l'Union Européenne distingue les pays avec lesquels elle entretient des relations privilégiées. Dans le cadre des pays associés, les droits de douanes sont supprimés ou réduits pour certains produits (cf. Tableau des accords préférentiels).




Les accords UE-pays tiers

Le 1er mai 2004, L'Union Européenne a accueilli dix nouveaux états membres, s'élargissant ainsi à 25 membres : l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la Slovaquie, la Slovénie, la République tchèque, Malte et Chypre. L'Union devrait compter 27 membres en 2007 avec l'adhésion prévue de la Roumanie et de la Bulgarie.




Les modalités de dédouanement

Les modalités de dédouanement consistent à présenter les marchandises à un bureau de douane et à leur affecter un régime douanier. L'administration des douanes n'admet que certaines personnes pour dédouaner à savoir :

Le détenteur de la marchandise.

Le déclarant professionnel : le commissionnaire en douane agréé qui est chargé d'accomplir les formalités de dédouanement pour ses clients. Les transitaires sont souvent dénommés ainsi. Ils sont en règle général dotés du système SOFI qui permet d'accélérer le dédouanement.
Les autres déclarants sont les titulaires d'une autorisation de dédouaner.




La mise en douane

A l'importation, elle se traduit, quel que soit le mode transport, par une déclaration sommaire des marchandises (le manifeste pour les transports aériens et maritimes, la feuille de route, le volet du carnet TIR pour les transports routiers), le déchargement (mise en magasin) et la prise en charge par la douane.
A l'exportation, les déclarations des marchandises doivent être déposées, dès l'arrivée des marchandises, au bureau ou dans les lieux désignés par les services de douanes. La mise en douane est ici effectuée par le dépôt de la déclaration en détail ou simplifiée d'exportation.



La mise en magasin et en dépôt

A la suite de la mise en douane, les marchandises sont soit dédouanées, soit elles vont en magasins et aires de dédouanement. On distingue pour cette procédure deux types de marchandises :

Les marchandises en attente

A l'import : les opérateurs sont tenus d'assigner dans les 3 jours francs, un régime douanier aux marchandises en douane. Le délai étant court, des Magasins et Aires de Dédouanement Temporaires sont mis à la disposition des intervenants (MADT).

A l'export : en complément aux MADT, il existe des Magasins et Aires d'Exportations (MAE).

Les marchandises en souffrance

Ce sont les dépôts qui concernent les marchandises sous surveillance spéciale. Les entrepôts sont publics et engendrent des frais inhérents aux marchandises. La durée de séjour maximum est de 4 mois et les manipulations sont aux risques et périls du propriétaire.




La déclaration en douane

Bien que les formalités douanières soient supprimées aux frontières communautaires, le Document Administratif Unique (DAU) est maintenu comme support des déclarations douanières avec les pays tiers.
Pour effectuer cette déclaration, les entreprises doivent impérativement :


La déclaration en douane

connaître le classement tarifaire de leurs marchandises Nomenclature des douanes
accomplir certaines formalités Licence d'exportation ou d'importation
Déclaration d'exportation ou d'importation document administratif concernant la circulation de produits contingentés.
choisir un opérateur spécialisé


Le DAU se présente sous la forme d'une liasse de 8 feuillets délivrés par la Chambre de Commerce ou les bureaux de douanes. Il peut être fractionné en fonction des formalités que les opérateurs souhaitent accomplir.
Exemple: pour une exportation seule, on va utiliser les feuillets 1, 2, 3
D'autres documents seront à présenter au moment des opérations de dédouanement tels que:

la facture commerciale
les titres de transit couvrant le transport
les certificats de circulation et d'origine (à faire viser par le services des douanes)
les certificats de circulation: EUR1, EUR2, ATR1
le document T2L (feuillet 4 du DAU pour les DOM-TOM)





La détermination des droits de douane

Les droits de douane sont déterminés selon la valeur en douane. Les éléments nécessaires à la taxation sont la valeur, l'espèce tarifaire et l'origine.
La valeur en douane
La plupart des produits importés sont taxés "ad valorem", c'est à dire calculés sur une base de référence qui est la valeur transactionnelle de la marchandise au premier point d'entrée dans l 'UE. L'importateur doit aussi se renseigner sur l'existence de plafonds ou de suspensions tarifaires et sur l'ouverture éventuelle de contingents tarifaires.

L'espèce tarifaire

Les marchandises importées ou exportées sont classées en espèce tarifaire selon la nomenclature internationale du "système harmonisé de désignation et de codification des marchandises" (code de 12 chiffres + 1 lettre).
Celle-ci va définir le taux de droit de douane, le taux de TVA, les taxes annexes, l'application des contingentements, les normes et les contrôles sanitaires.
La détermination est parfois très complexe, car il faut connaître la composition exacte du produit. En cas de doute, l'entreprise consulte le bureau des douanes et fait une demande écrite d'un formulaire de renseignement tarifaire contraignant (RTC).

L'origine

C'est le pays dont cette marchandise est considérée comme originaire, à ne pas confondre avec la provenance. La marchandise est déclarée originaire de son pays de fabrication. Si la fabrication est issue de plusieurs pays, on tiendra compte du pays où a eu lieu la dernière transformation. (certificat d'origine).




Les procédures de dédouanement

L'administration des douanes met en place plusieurs procédures de dédouanement :




Les procédures de droit commun

Le Système Ordinateur de Fret International (SOFI)

La quasi-totalité des bureaux de douane sont équipés de ce système. C'est un traitement automatisé des déclarations entre l'entreprise ou le transitaire et le bureau de douane le plus proche. Ce système permet d'avoir un dédouanement très rapide et donne la liste des documents exigibles.

La déclaration sans le système SOFI

Les marchandises sont déposées au bureau de douane avec une déclaration en détail rédigée par l'entreprise ou son transitaire. La liasse documentaire accompagne la déclaration. Le dépôt d'une déclaration en détail n'est pas obligatoire pour :
les marchandises acheminées par voie postale sauf si la valeur du contenu est supérieure à 2.286 EUR à l'import et 7.622 EUR à l'export.
l'exportation de certaines marchandises d'une valeur inférieure à 762 EUR et d'un poids inférieur à 1000 kg.

Dématérialisation des procédures douanières

Les douanes communautaires sont en pleine mutation, avec de nombreux chantiers en cours :

- Refonte / modernisation du code des douanes : réduction et simplification des régimes douaniers.
- Informatisation des procédures de dédouanement :
- Création du progiciel « DELTA ».
- dédouanement totalement dématérialisé au 1er janvier 2007 ; un guichet unique est prévu à moyen terme.
- Intégration d'un volet sécuritaire.


Les modes de dédouanement personnalisés

La Procédure de Dédouanement à Domicile (PDD)

Cette procédure concerne les entreprises qui ont des flux réguliers à l'import ou à l'export. Elle leur fait gagner du temps puisque les formalités de dédouanement s'effectuent dans les installations du bénéficiaire. La PDD est réservée aux entreprises qui ont au minimum 50 déclarations par an. L'entreprise doit pour bénéficier de cette procédure présenter des garanties financières et disposer d'un crédit d'enlèvement.
Par contre, les produits ne doivent pas ici être soumis à une licence et entrer dans le cadre des produits spécifiques.

La Procédure de déclaration simplifiée (PDS).

La procédure de déclaration simplifiée remplace depuis peu la procédure simplifiée au bureau (PSB). La procédure de déclaration simplifiée permet un dédouanement sûr et rapide des marchandises. A l'import, elle est disponible dans une version informatisée (SOFI).
Elle présente des avantages tels que l'allègement des formalités documentaires et un enlèvement accéléré des marchandises.
Ces avantages sont liés au fait que les éléments de la PDS sont regroupés dans une convention entre l'opérateur et la douane, la déclaration est simplifiée, puisqu'elle ne comporte que 12 éléments de base permettant d'identifier les produits, enfin une déclaration de régularisation est fournie ultérieurement sous la forme d'une déclaration récapitulative ou une déclaration au coup par coup.
Cette procédure est surtout destinée aux petites et moyennes entreprises.


Les régimes douaniers

Les marchandises qui circulent ou qui stationnent à un endroit, donnent lieu à l'application de régimes douaniers différents. Les régimes douaniers vont permettre de déterminer l'itinéraire de la marchandise et les droits de douane qui vont lui être affectés. Certaines marchandises seront passibles de droit de douane, d'autres en suspension. Il existe au total 16 régimes douaniers différents.




Les régimes généraux

Le régime de l'introduction

Elle consiste à exporter ou à importer des marchandises avec une intention de laisser celle-ci à l'étranger.
Dans le cadre de la communauté, les droits de douane sont supprimés, le paiement de la TVA s'effectue par le pays importateur.
Si l'importateur n'est pas issu de la communauté, les droits de douane et la TVA seront à payer, sauf si le pays en question a signé des accords de tarifs préférentiels.



La mise en libre pratique

Ce régime permet à une marchandise importée directement d'un pays tiers de circuler comme une marchandise communautaire après avoir été dédouanée à n'importe quel endroit du territoire communautaire.
Paiement des droits de douane et de la TVA entre les pays de l'UE et les pays tiers
Paiement de la TVA en cas de transit communautaire (cf. les régimes de transit)

La mise à la consommation

La finalité de ce régime est la libre disposition des marchandises importées sur le territoire national.




Les régimes douaniers économiques

L'entreposage après importation

Ce régime permet l'entreposage de marchandises étrangères en provenance de pays tiers. Cela permet de stocker la marchandise et de la vendre au fur et à mesure.
Suspension des droits de douane et TVA jusqu'à la sortie de l'entrepôt.

L'entreposage avant exportation

Ces régimes permettent de stocker sous contrôle douanier des marchandises destinées à être exportées. Le stockage a lieu sur le territoire national.
Exonération de la TVA
Durée maximum du stockage : 2 ans maximum

Les régimes économiques temporaire

Le régime des retours

Ce régime permet de réimporter des marchandises préalablement exportées, en simple sortie, mais dont le retour résulte d'un cas fortuit (matériel défectueux) ou d'une annulation de contrat.
Suspension partielle ou totale des droits de douane et de la TVA
Calcul des droits de douane au Prorata Temporis (par mois d'utilisation)

Le régime des échantillons

C'est le régime qui facilite l'importation ou l'exportation temporaire des marchandises destinées à être utilisées en l'état (ex : les foires internationales).
Cette admission temporaire nécessite un carnet ATA (combinaison de : "Admission Temporaire - Temporary Admission").
La Convention ATA regroupe une centaine de pays adhérents.
La durée est limitée à 3 ans / Exonération des droits de douane.

Les régimes douaniers permettant la transformation des marchandises

Le perfectionnement actif en suspension

Ce régime consiste à importer des matières premières d'un pays tiers, pour lui faire subir des transformations.
A l'issue de ce régime, les biens ou produits finis sont réexportés hors de la communauté.
Exonération des droits de douane et de la TVA.

Le perfectionnement actif en rembours

Dans ce régime, des pièces détachées entrant dans la composition d'un produit sont importées d'un pays tiers et assemblées dans un pays de la communauté. Les produits obtenus sont vendus sur le territoire communautaire et hors CEE. Ce régime suppose la mise en libre pratique et la mise à la consommation simultanée pour les marchandises qui restent dans la communauté.
Les produits finis qui restent dans la communauté ne seront pas exonérés de droit de douane ni de la TVA. Par contre les produits qui sont exportés hors de la communauté, un remboursement des droits de douane pour les pièces détachées sera accordé.


Le perfectionnement passif

Le régime du perfectionnement passif permet de réaliser hors de la communauté la transformation ou la réparation de marchandises exportées temporairement, mais en vue de réimporter les produits obtenus dans la communauté. Ce régime bénéficie de la taxation différentielle qui consiste à déduire des droits de douane des produits finis, le montant des doits de douane des matières premières.
Importation des produits obtenus en exonération partielle ou totale des droits de douane
(Principe de la taxation différentielle).

Le régime des échanges standards

Ce régime est utilisé dans le cas d'une réparation ou d'un échange standard de marchandises (défectueux).
Exonération partielle ou totale des droits de douane et de la TVA. La marchandise de remplacement bénéficie de la taxation différentielle.

Les régimes de transit

Le transit national

Ce régime consiste à importer des produits d'un pays tiers. Ces derniers circulent ensuite sous transit sur le territoire national jusqu'au lieu de l'entreprise destinataire.
Suspension des droits de douane et de la TVA pour les marchandises circulant sur le territoire national. Ce régime convient à tous les modes de transport.

Le transit communautaire

Ce régime a pour but de réglementer les opérations au sein de la communauté. Le transit communautaire permet d'importer de la marchandise d'un pays tiers et de les faire circuler sous transit dans la communauté.
Suspension des droits de douane et de la TVA. Ce régime convient à tous les types de transport.


Le transit commun

C'est le même principe que le transit communautaire mais entre l'Union Européenne et les pays de l'AELE
(Association Européenne de Libre Echange)

Le transit international

Ce régime concerne les opérations qui ont lieu entre au moins deux pays. Le transit international est apparu avec le transport ferroviaire, puis par air et enfin par route. Pour le transport par route, la convention internationale prévoit l'utilisation d'un document unique accompagnant la marchandise : le carnet TIR (Transport International Routier).
Le camion doit porter la plaque TIR. Suspension des droits

DIAGNOSTIC


Le diagnostic export est un outil d'analyse critique et d'aide à la décision qui doit aider l’entreprise à identifier d’une part,

les forces (compétences, ressources, connaissances propres, savoir-faire) sur lesquelles elle peut s'appuyer pour faire face aux risques et difficultés associés à une opération d'exportation et d’autre part,

ses faiblesses au niveau des ressources et compétences internes qui doivent faire l'objet d'une amélioration pour augmenter ses chances de réussite sur les marchés export.

Il faut toujours une conclusion!


Des nuances peuvent être apportées pour le diagnostic interne ( à l'entreprise, nommé aussi diagnostic export) et le diagnostic externe ( opportunités menaces sur les marchés visés )

la aussi il faut toujours une conclusion!

La proforma



La facture pro forma est un support fréquent de l'offre commerciale. Elle doit comporter clairement la mention « pro forma ». Elle reprend tous les éléments qui figureront dans la facture commerciale : spécifications relatives au produit, au prix, aux modalités de livraison, aux conditions de paiement, ...

Certificat d'origine ( pour rappel)

Document attestant de l'origine d'une marchandise établi par une autorité habilitée dans le pays d'origine. Le certificat d'origine a pour but de prouver au pays importateur l'origine des marchandises achetées afin de lui permettre d'exercer un contrôle sur les marchandises contingentées et/ou de calculer les droits de douane auxquels elles sont soumises.

Le connaissement

Le connaissement maritime est un document de transport maritime délivré par le capitaine du navire reconnaissant avoir reçu les marchandises qui y sont mentionnées et s'engageant à les transporter aux conditions convenues et à les livrer à destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret. Le connaissement est émis en exécution d'un contrat de transport. Il donne droit à la délivrance et donc à la possession des marchandises à destination. Ainsi, s'il constitue le support matériel du contrat de transport, le connaissement est de plus un titre représentatif de la propriété des marchandises.

LTA

La LTA est le document de transport aérien. Elle est à la fois la preuve du contrat de transport, de la prise en charge de la marchandise et le justificatif du prix du transport. Ce document certifie l'expédition effective une fois que la compagnie y a porté la date et le numéro de vol. Elle doit être établie dans les formes prévues par la Convention de Varsovie.

La lettre de voiture

La lettre de voiture est le document de transport routier ou ferroviaire.

En transport routier, elle atteste la prise en charge des marchandises en bon état si elle est nette de réserves, et l'expédition dès la signature par le transporteur. Elle est la matérialisation d'un contrat de transport de marchandises qui existe indépendamment de celle-ci. Elle doit être établie dans les formes prévues par la Convention Internationale relative au contrat de transport international de marchandises par Route (CMR).
En transport ferroviaire, on parlera de lettre de voiture internationale. Ce document est établi par l'expéditeur et la Compagnie de chemin de fer. Il y a contrat de transport dès l'instant où la Compagnie a accepté de transporter la marchandise. Cette acceptation est constatée par l'apposition sur la voiture du timbre à date de la gare expéditrice. Cette lettre de voiture doit être établie sur un formulaire conforme au modèle prévu par la Convention internationale concernant le transport de marchandises par chemin de fer (CIM).

Le Commissionnaire Agréé en Douane

La réglementation douanière constitue un ensemble complexe de formalités, contrôles et interdictions qu'il est difficile de connaître ou de maîtriser. C'est pourquoi, les importateurs et exportateurs en délèguent très souvent l'accomplissement à des commissionnaires agréés en douane, techniquement qualifiés.

Ainsi, le commissionnaire en douane accomplit directement, au nom et pour le compte de son client, ou indirectement, en son nom, mais pour le compte de son client, des formalités douanières (sur les règles relatives à la représentation en douane des personnes habilitées à déclarer.

Il intervient s'il y a lieu pour aplanir les difficultés qui pourraient se présenter La vocation première de cet opérateur est donc de décharger ses clients de tout souci au sujet d'une réglementation, qu'en raison de sa spécialisation il est censé bien connaître les conditions prévues pour les autres personnes admises à déclarer.

Pour éviter toute confusion, il paraît nécessaire que les professionnels n'emploient pas indifféremment les termes de commissionnaire en douane, transitaire en douane, commissionnaire de transport, pour désigner les intermédiaires chargés d'accomplir les formalités douanières, chacune de ces professions ayant des droits et obligations qui lui sont propres.

Que l'activité principale d'une entreprise consiste à recevoir ou à entreposer des marchandises (transitaire) ou à les faire acheminer à destination par des transporteurs (commissionnaire de transport), lorsqu'elle accomplit des formalités en douane pour le compte de son client, elle assume du fait de l'exécution de cette seule mission une responsabilité qui lui est propre, différente de celle qu'elle peut encourir pour les fautes qu'elle pourrait commettre en tant que transitaire ou commissionnaire de transport. Le régime de la prescription devient alors lui aussi différent.

Le Commissionnaire Agréé en Douane à un devoir de conseil auprès de son client.
Il peut choisir son mode de représentation auprès de son mandant en vertu de l’article 5 du Code des Douanes Communautaire. Mode de représentation direct ou mode de représentation indirecte.

Le mot transitaire n'est donc pas juridique...

[i]Il s'agit maintenant de bien travailler vos dossiers d'oral...
la méthodologie est simple: vous devez tout savoir sur vos dossiers![/i]


RUBRIQUE 1 : Déclaration

Type de déclaration : IM pour Importation, EX pour Exportation.

Procédure douanière : Ce code compris entre 1 et 9 correspond au premier code du régime douanier sollicité.
Cette information obligatoire doit être compatible avec le type de déclaration.


Code Signification

1 Exportation Définitive
2 Exportation Temporaire
3 Réexportation
4 Mise à la Consommation
5 Importation Temporaire
6 Réimportation
7 Mise en Entrepôt
9 Avitaillement – Comptoir de ventes

Les combinaisons possibles type de déclaration / procédure douanière sont :

IM 4 – 5 – 6 – 7
EX 1 – 2 – 3 – 9


RUBRIQUE 2 : Exportateur
Il s’agit du code Ridet (N9) et du nom (AN35) ou de la raison sociale et de l’adresse de l’exportateur (4 champs AN35). Rubrique Obligatoire à l’exportation et facultative à l’importation.


RUBRIQUE 3 : Formulaire.
Information Obligatoire. Elle précise le Numéro et le nombre de feuillet constitutif de la
Déclaration




RUBRIQUE 5 : Nombre d’articles déclarés. Obligatoire, fournie par le déclarant. Un contrôle est effectué par le système entre cette rubrique et le nombre de positions tarifaires présentes
sur la déclaration.



RUBRIQUE 6 : Nombre total de colis. Obligatoire, saisie par le déclarant. Un contrôle sera effectué par le système en relation avec le nombre de colis déclarés pour chaque article.
Valeur comprise entre 1 et 999999.
Nota : Pour les marchandises en vrac saisir 1.


RUBRIQUE 7 : N° de répertoire /identification. Il s’agit du numéro de répertoire du déclarant.
Légalement, cette information n’est obligatoire pour que les sociétés soumises à la tenue d’un répertoire (commissionnaire en douane).


RUBRIQUE 8 : Destinataire . Cette rubrique est le pendant de la rubrique 2.
Il s’agit du code Ridet, du nom ou de la raison sociale et de l’adresse de l’importateur
Rubrique Obligatoire à l’importation et facultative à l’exportation.

RUBRIQUE 9 : Responsable financier. Il s’agit du numéro Ridet , du nom ou de la raison sociale et de l’adresse de la société qui se porte caution lors d’une cautionnement individuel (lien avec la RUBRIQUE 13). Information facultative et fournie par le déclarant sauf dans le cas d’une soumission cautionnée avec caution individuelle (rubrique 13 = 2) ou elle sera obligatoire.

RUBRIQUE 10 : Pays de dernière provenance à l’Import ou de première destination à l’Export Obligatoire à l’import, facultative à l’export, fournie par le déclarant. Contrôle par rapport à une liste de code pays. Exemple FR pour France


RUBRIQUE 12: Eléments de la valeur. Il s’agit de la somme des frais reprise dans la note de valeur. Les éléments de valeur entrent dans la détermination de la valeur en douane.
Information obligatoire (calculée par le système) à partir des données de la note de valeur.

RUBRIQUE 13: S.C présence d’une soumission cautionnée. Le libelle de la rubrique sera changée en S.C

Information obligatoire fournie par le déclarant chaque fois qu’une soumission cautionnée accompagne la déclaration.
Information obligatoire à l’import, facultative à l’export.

Valeurs admises Code Signification
0 Pas de soumission cautionnée
1 Soumission avec caution globale (C.O.D)
2 Soumission avec caution isolée.
3 Consignation

RUBRIQUE 14: Déclarant / Représentant. Il s’agit du code agrément du commissionnaire en douane ou du code Ridet (N9) suivi du nom ou raison sociale et adresse de la société ou du nom et adresse de la personne physique qui déclare pour son compte.


RUBRIQUE 15: Libellé et code du pays d’exportation / expédition.

Pour le reste ce document publié par la douane de la Nouvelle Calédonie, peut être trés utile.

http://www.douane.gouv.nc/douane/sydonia/DAU/DAU-NC_V2-sept-2004-final.pdf

Glossaire de vocabulaire de commerce international

Ci-dessous un lien direct pour un glossaire de vocabulaire de C.I.

EUR-EXPORT

http://www.eur-export.com/francais/default.htm