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Date de création : 16.09.2007
Dernière mise à jour : 17.06.2014
367articles


Gestion des opération d'import-export

Accompagnement export

Publié le 26/11/2012 à 15:59 par commerceinternational
Pour réviser vos cours, ce site présente le plus grand intérêt.
COTATION
EXPORT
Formalités export
Optimisation export
puce Accompagnement export
Transport

b1 

NB:Une nouvelle version des INCOTERMS 2010 s'applique au 1er janvier 2011)

http://commerceinternational.centerblog.net/6555809-lles-raisons-des-nouveaux-incoterms-2010

http://www.cotation-export.com/index.php



Cotation export

Publié le 26/11/2012 à 15:46 par commerceinternational

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Cotation-export est positionné sur l’accès simple, rapide et fiable à des prestations de services liées à l’international ainsi qu’à l’export et au commerce international au sens large.

 

La complexité des domaines liés à l’international associée à leurs évolutions constantes, conduit les personnes morales et physiques à étudier davantage la fiabilité, les propositions commerciales et le savoir-faire des prestataires. Cette démarche de recherche est souvent longue, complexe et parfois même aléatoire. Notre philosophie repose sur l’idée que la comparaison des professionnels aide à créer un climat gagnant et de réussite. C’est à partir de cette évidence qu’est né ce service. Cotation-export vous aide à trouver le prestataire adéquat pour mener à bien votre projet grâce à son moteur de recherche spécialisé et en vous donnant accès rapidement et gratuitement à des devis comparatifs.

 

Vidéo de présentation de Cotation-export

 

http://www.cotation-export.com/pages/qui.php

Tester ses connaissances sur les incoterms

Publié le 07/09/2011 à 17:07 par commerceinternational
Tester ses connaissances sur les incoterms

Photo  Danny Cornelissen 

 

 

Tester ses connaissances sur les Incoterms

Tester ses connaissances sous forme de QCM en ligne:

formation export

Testez votre connaissance des Incoterms 2010 avec le QCM d'ActivExport

En cas d'échec, pour revenir sur les incoterms 2010...

http://gcbsourcing.com/Fr/Blog/transport-et-douane/transport/quest-ce-quun-incoterm/

Incoterms 2010

Publié le 07/09/2011 à 16:47 par commerceinternational
Incoterms 2010

Photo Urban Wikipédia common

 

Les Incotems 2010 d'après un projet  d'article de Wikipédia

 

 

Les Incoterms (contraction des mots anglais International Commercial Terms) sont des termes commerciaux, dont la règlementation est édictée et publiée par la Chambre de commerce internationale[1] à Paris.

Les Incoterms s'expriment par une abréviation anglophone en trois lettres suivies de trois petits points.

Les trois petits points définissent le lieu exact où s’applique la règle Incoterms négociée, cette précision géographique est TRES importante. FCA Roissy ne suffit pas, il faut l’adresse exacte du commissionnaire de transport où doit se faire la livraison.

Sommaire  

Rôles des Incoterms

Ces termes définissent les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur dans le cadre de contrats de commerce internationaux, notamment en regard du chargement, du transport, du type de transport, des assurances et de la livraison. Il s'agit donc ici d'une répartition des frais de transport, première fonction des incoterms.

Le deuxième rôle des incoterms est de déterminer le lieu de transfert des risques, c'est-à-dire le lieu à partir duquel sera défini qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en cas de mauvaise exécution du transport. Le lieu de transfert de risque correspond également au lieu de livraison de la marchandise.

Les règles Incoterms définissent les obligations de livraison qui incombent, en termes de délai, au vendeur. Exemple : CIP Tunis, avec expédition au plus tard de France le... (date au plus tard à indiquer). Dans ce cas, en CIP, la livraison est réputée avoir lieu lors de la remise de la marchandise au premier transporteur, c'est-à-dire à sa remise au commissionnaire en France, et non à Tunis.

La troisième fonction concerne la fourniture des documents et des informations. Qui, du vendeur ou de l'acheteur doit fournir quel document ? Cette fonction prend toute son importance en ce qui concerne la sûreté. La règle générale de fourniture et, surtout, de responsabilité des informations liées à la sûreté définie par les règles Incoterms est simple. Chacun, le vendeur et l'acheteur, est responsable des informations qui vont lui être utiles, voir A2/B2 et A10/B10 de chaque règle.

Attention, les Incoterms ne définissent pas le moment du transfert de propriété, mais seulement, le moment du transfert des risques liés au transport, des différents frais et de l’organisation du transport. Ils définissent notamment qui de l'acheteur ou du vendeur doit, éventuellement, supporter l’assurance du transport des marchandises2. En termes de contrat d'assurance, les règles ne les définissent que dans 2 cas, CIP et CIF. Dans tous les autres cas, souscrire une assurance est de la responsabilité de qui supporte le risque.

Il s'agit d'un ensemble de règles mis à jour au fur et à mesure de l'évolution du commerce mondial et qui permet à l'acheteur et au vendeur de se mettre d'accord rapidement et sans ambiguïté sur les modalités de la transaction.

Les règles Incoterms évoluant avec le temps, les parties qui les utilisent sont invitées par la Chambre de Commerce Internationale à faire référence à l'année d'édition de la version qu'ils veulent utiliser. De préférence : Incoterms ICC 2010 pub. ICC 715.

Autres sources de définitions

Les Incoterm 2010

Depuis le 1er Janvier 2011, les incoterms 2000 sont devenus les incoterms 2010. Les principaux changement sont:

  • Suppression des incoterms DAF / DES / DEQ / DDU
  • Suppression de la notion de «passage du bastingage».
  • Les contrôles relatifs à la sécurité des marchandises, mesures nécessaires face à la montée du terrorisme internationale, vont être clarifiés, notamment en ce qui concerne la prise en charge des formalités et des coûts correspondants.
  • Création de 2 nouveaux Incoterms :

- DAT : Delivered At Terminal (remplace le DEQ et s’applique pour tout mode de transport) - DAP : Delivered At Place (remplace les DAF/DES/DDU)

Il y a desormais 11 incoterms: DAT (Delivered At Terminal), DAP (Delivered at Place), EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free On Board), CFR (Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), CIP (Carriage and Insurance Paid to…), CPT (Carriage Paid to), DDP (Delivered,Duty paid.


Il existe deux autres sources de termes commerciaux très similaires, utilisant les mêmes acronymes de trois lettres mais avec quelques différences, qui sont:

  • Les "Revised American Foreign Trade Definitions" pour lesquelles existent une version de 1941, et une de 1990
  • Les "Universal Commercial Code" également d'origine américaine.

L'usage de ces termes est en voie de disparition, les instances américaines préconisant aux exportateurs américains d'utiliser les Incoterms version ICC.

Les termes étant identiques pour des sens différents, la recommandation des différents organismes est de citer l'organisme retenu (CCI Internationale, UCC ou RAFTD) comme source dans le contrat les liant. En effet, en cas de litige commercial, sans autre définition, c'est le juge qui statuera sur la source de définition applicable.

Incoterms 2010

Il s'agit de 11 INternational Commercial TERMS (termes commerciaux internationaux). Certains Incoterms sont utilisables uniquement pour des transports par voies maritimes et/ou fluviaux (FAS, FOB, CFR, CIF) ; les autres s'utilisent quel que soit le mode de transport, y compris en transport maritime, fluvial ou aérien; ce sont des incoterms appelés "multimodal" car ils combinent plusieurs types de transport.

NOTE: Les informations suivantes concernent les Incoterms 2010. Pour un terme donné, «Oui» indique que le vendeur a la responsabilité de fournir le service inclus dans le prix. «Non» indique qu'il est de la responsabilité de l'acheteur. «Non Oui» indique que cela dépend de la négociation entre le vendeur et l'acheteur ou de la négociation du contrat de transport. Si l'assurance n'est pas incluse dans la durée (par exemple, CFR) alors l'assurance pour le transport est la responsabilité de l'acheteur ou du vendeur en fonction de celui qui supporte le risque sur la cargaison au moment du transport; dans le cas des termes FOB, CFR et CIF c'est l'acheteur qui supporte le risque et en CIF (comme en CIP) c'est le vendeur qui contracte une assurance marchandises transportées pour le compte de l'acheteur.

Incoterms Chargement du camion Dédouanement export Pré-acheminement Déchargement du pré-acheminemnt Chargement du moyen de transport principal Transport principal Déchargement du moyen de transport principal Chargement pour le post-acheminement Post-acheminement Assurance Dédouanement import Taxes
EXW Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
FCA  Oui  Oui Non Non, Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
CPT  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non, Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
CIP  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non, Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
DAT  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
DAP  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non, Oui Non Non, Oui Non Non, Oui Non Non Non Non Non Non
DDP  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non  Oui  Oui
FAS  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
FOB  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
CFR  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non, Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
CIF  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui  Oui Non Non, Oui Non Non Non Non  Oui Non Non Non Non

 

Règles Incoterms ICC 2010 utilisables pour tous les modes de transport

  • EXW : Ex Works, au départ non chargé, non dédouané / sortie d'usine (uniquement adapté aux flux domestiques, nationaux)
  • FCA : Free Carrier, marchandises dédouanées et chargées dans le pays de départ, chez le vendeur ou chez le commissionnaire de transport de l'acheteur.
  • CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur, frais jusqu'au déchargement du mode de transport, sans assurance pour le transport
  • CIP : Carriage and Insurance Paid to, idem CPT, avec assurance marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur
  • DAT : Delivered At Terminal, marchandises (déchargées) livrées sur quai, dans un terminal maritime, fluvial, aérien, routier ou ferroviaire désigné (dédouanement import, et post-acheminement payés par l'acheteur)
  • DAP : Delivered At Place, marchandises (non déchargées) mises à disposition de l'acheteur dans le pays d'importation au lieu précisé dans le contrat (déchargement, dédouanement import payé par l'acheteur)
  • DDP : Delivered Duty Paid, marchandises (non déchargées) livrées à destination finale, dédouanement import et taxes à la charge du vendeur ; l'acheteur prend en charge uniquement le déchargement (si exclusion des taxes type TVA, le préciser clairement)

Ces règles sont utilisables également pour le transport maritime et/ou fluvial en vrac et/ou en conventionnel

 

Règles Incoterms ICC 2010 utilisables pour les modes de transport par voies fluviales et/ou maritimes

  • FAS : Free Alongside Ship, sur le quai du port de départ
  • FOB : Free On Board, chargé sur le bateau ; les frais de chargement dans celui-ci étant fonction du liner term indiqué par la compagnie maritime (à la charge du vendeur)
  • CFR : Cost and Freight, chargé dans le bateau, livraison au port de départ, frais payés jusqu'au port d'arrivée, sans assurance pour le transport, non déchargé du navire à destination (les frais de déchargement sont inclus ou non selon le liner term au port d'arrivée)
  • CIF : Cost, Insurance and Freight, chargé sur le bateau, frais jusqu'au port d'arrivée, avec l'assurance marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur

Pour FOB, CFR et CIF, le transfert des risques, donc la livraison, se fait une fois que les marchandises sont mises à bord !

La Chambre de Commerce Internationale recommande de n'utiliser ces règles que si le point de départ ET le point d'arrivée sont des PORTS !

 

 Contenu soumis à la licence CC-BY-SA 3.0. Source : Article Incoterms de Wikipédia en français (auteurs)

La gestion de la chaîne logistique

Publié le 19/09/2009 à 16:09 par commerceinternational
La gestion de la chaîne logistique
La gestion de la chaîne logistique (ou supply chain management) est une vision intégrée de la logistique qui s'occupe de l'ensemble des flux et processus de mise à disposition des produits de la conception jusqu'au client final et ce pendant tout le cycle de vie des produits. Le supply chain management intègre de plus en plus les contraintes liées à la "reverse logistic" (flux de retour et de recyclage des produits)

La fonction logistique prend en charge la gestion des flux matières (ou marchandises) et s'intéresse à leur environnement. La notion d'environnement est toujours une notion relative. L'environnement est constitué pour la logistique :
-des ressources (ressources humaines, sources d'énergie et carburants…),
-des biens nécessaires à la réalisation de la prestation logistique (entrepôts, outillages, machines…)
-des services (emballage, fournitures, transport, systèmes d'informations, contrôle de gestion).

D'après un article de Wikipédia

La logistique internationale

Publié le 19/09/2009 à 16:04 par commerceinternational
La logistique internationale
La logistique internationale


La logistique internationale
Pour réussir votre démarche d’exportation, il vous faut une attention particulière à l’ensemble des opérations d’emballage des marchandises, de transport, de stockage, de manutention, de dédouanement et de livraison à l’acheteur étranger.

Un article de Oséo, avec des articles intéressants sur le transport international, et le contrat de vente international
http://www.oseo.fr/votre_projet/aller_a_l_international/guide_et_conseils/guide_de_l_export/les_techniques_de_base_du_commerce_international/le_contrat_de_vente_a_l_international

La LOGISTIQUE

Publié le 19/09/2009 à 15:50 par commerceinternational
La LOGISTIQUE
La LOGISTIQUE

D'après un article de Wikipédia

La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques d'une organisation, mettant ainsi à disposition des ressources correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes.
La logistique représente donc l'ensemble des activités qui permettent de mettre à disposition la bonne quantité de produits à moindre coût au moment et à l'endroit où une demande existe.

I Enjeux de la logistique

La fonction logistique est une fonction de management. Elle gère les flux physiques et doit par conséquent évaluer les flux d'informations associés qui sont immatériels. La logistique cherche à améliorer les synergies et la flexibilité par l'organisation des ressources et donc la réactivité industrielle. La fonction logistique entretient donc des liens très forts avec le service responsable du système d'information de l'entreprise. Ces liens sont si forts, que de nombreux concepts relatifs à l'analyse du système d'information peuvent être repris par la logistique. Il reste que la logistique traite de flux physiques et par conséquent des moyens pour les évaluer et les améliorer au niveau quantitatif comme qualitatif (par la gestion de la qualité). La logistique est au centre et aux extrémités de la production co-responsable auprès de tous les services de la qualité des flux physiques.

La logistique a pour objet de satisfaire la demande de flux physiques (matières, transport, emballage, stock…), et en accord avec le responsable de l'urbanisation du système d'information, des flux d'informations associés (notion de traçabilité). Elle est co-responsable de la gestion de la chaîne logistique des moyens qui permettent d'atteindre cet objectif (matériels, machines…) et mobilise avec l'aide des autres services des ressources (humaines et financières) pour y parvenir. En effet, la logistique au sens large peut être considérée comme l'outil permettant de réaliser la production initiée par le service marketing/vente et est par conséquent au centre des négociations du processus métier. La logistique est gérée par les logisticiens. Par extension, un logisticien peut être une personne morale, le prestataire en logistique. Plus que logisticien, on parle de plus en plus de supply chain manager. Cet anglicisme regroupe les métiers de gestion de la chaine d'approvisionnement : prévisionniste, planificateur, responsable des transports, déployeur... La fonction logistique gère directement les flux matières et indirectement les flux associés immatériels : flux d'informations et flux financiers. Les flux matières sont souvent subdivisés arbitrairement comme : "amonts" (de la production à l'entrepôt) ; "avals" (de l'entrepôt à la consommation) ; "retours" le flux retours (reverse logistics) (du consommateur au recycleur ou destructeur ou bien du consommateur au producteur).




II Les activités de la logistique

Les activités par situation dans le processus de production

En amont
Les activités amonts comprennent :
le développement (création ex nihilo ou modification de l'existant) et la recherche de sources d'approvisionnement (sourcing), dans ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise en relation avec :
des fabricants aussi dénommés producteurs, industriels, fournisseurs (suppliers) ou sous-traitants (sub-contractors)
des prestataires de services, aussi dénommés sous-traitants ou encore commissionnaires de transport ou transporteurs
les achats (purchasing) qui impliquent la notion de "contrat" et de "vendeur" (vendor),
l'approvisionnement (procurement) qui induit la notion de "commande" (ouverte ou fermée) (order), de bons de commandes (à l'extérieur) (purchase order) ou de "demandes, bons ou ordres de fabrication, de livraison…" (à l'intérieur) et de fournisseurs (supplier).
le transport amont et les opérations de douane[1], pour acheminer les marchandises (Produit fini ou matériaux, minerais, composants…) vers un point de stockage (notion de stock) ou une plateforme de préparation de commande (notion de Juste-à-temps ou flux tendu)

En aval
Les activités avals comprennent :
le stockage en entrepôt (entreposage)
le suremballage (copacking), la constitution de kits ou de lots (kitting), le conditionnement à façon, l'adressage…
la préparation de commandes qui peut porter d'autres noms :
la "répartition" pour les entreprises du secteur pharmaceutique (en incluant toutefois sous cette dénomination le "stockage" et le "transport aval")
"l'éclatement" pour les entreprises du secteur alimentaire frais (qui représente un seul passage à quai sans stockage, avec répartition et rechargement immédiat de véhicules)
le transport aval (après le lieu de stockage), qui se décompose en :
"traction", c’est-à-dire le transport jusqu'à un point de répartition ou d'éclatement ou de mise en tournée,
"passage à quai", pour "éclater", "répartir" ou "mettre en tournée" sur d'autres véhicules
"distribution", c’est-à-dire le transport du "dernier kilomètre" (s'agissant généralement d'entreprises de livraisons avec dec V.L. (véhicules de moins de 3,5 t de P.T.A.C.) et / ou de livraisons urgentes, ou de distribution (comme celle du courrier)), vers une entreprise (Business to business) ou vers un particulier (Business to consumer]

En retour
On entend par logistique retour ou Reverse Logistics, la gestion de l'acheminement de marchandises, généralement hors d'usage, du point de fabrication (en l'occurrence, le consommateur final) jusqu'au point de réparation, de recyclage ou de destruction définitive et totale.
La gestion des flux retours est potentiellement un marché prometteur, parce qu'elle devrait, d'une part, permettre à terme, de recycler des matières premières de plus en plus rares (donc chères) et d'autre part parce qu'elle est source d'emplois.

Elle représente cependant une dépense supplémentaire, à court terme, pour les entreprises et les particuliers.

Pour les inciter à alimenter ces flux retours, les pouvoirs publics de certains pays, comme la France, ont déjà instauré des taxes :

taxe ADEME (sur les produits d'emballages, payée par les entreprises),
écotaxe (sur les produits électroménagers, payée par ceux qui les achètent).
Dans ces deux cas, ce sont les entreprises qui jouent le rôle du percepteur et qui reversent à l'état, qu'elles n'aient ou qu'elles n'aient pas répercuté le coût de la taxe à ses clients et aux consommateurs.

Or, les circuits logistiques et les circuits de recyclage des marchandises et des emballages sont loin, en 2007, d'être parvenus à leur maturité. Par exemple, de nombreux déchets qui auraient donné lieu à tri sélectif seraient malgré tout mixés à l'entrée de certaines centrales thermiques, afin de les alimenter avec des mélanges de matières combustibles de qualité conforme aux spécifications des fours. Comme il n'est pas certain que toutes les piles électriques usagées collectées par la distribution soient vraiment traitées par des structures adaptées.

Ce qui revient à dire que les "taxes écologiques" ont au moins et déjà le pouvoir d'alimenter les caisses de l'état, à défaut d'inciter les consommateurs et les industriels à réduire les quantités d'emballage consommées et de matière détruites.


Les activités par type de service apporté

Par catégories des marchandises transportées ou stockées
marchandises dangereuses
marchandises de forte valeur ou d'intérêt stratégique, dites "sensibles"
marchandises impliquant la mise en œuvre de la chaîne du froid pour la sécurité alimentaire
animaux vivants…
Par réglementations applicables aux personnes, aux marchandises, aux biens et aux services pour les activités réglementées.
mise sur le marché de produits pharmaceutiques
transport, manipulation, stockage de matières dangereuses
transports, stockage d'aliments
toutes activités de transport…
Par méthodes de gestion rendues obligatoires par la réglementation
gestion de la traçabilité et gestion par lots
gestion des dates limites de consommation
gestion des températures de stockage ou de transport

Les activités par moyens d'exploitation
les systèmes d'exploitation
mise en place de systèmes de transitique
suivi des véhicules par satellites
gestion de parcs de matériels, et notamment suivi de la maintenance et des obligations légales sur chariot elevateur et periphériques
préparation de commandes assistées par la voix "A la trace et à la voix", dans L'officiel des transporteurs, supplément au n° 2384-2385 (2007), p. 20-21
systèmes informatiques de gestion des commandes, des productions, des stocks, des emplacements de stockage
systèmes électroniques (systèmes anti-vols)
systèmes mécaniques (robotique industrielle…)
les outils et les ressources pour exercer l'activité logistique
spécialistes en recherches de terrains stratégiques pour construire des zones industrielles logistiques
spécialistes en immobilier et en construction ou en aménagement d'entrepôts de stockage ou de messagerie
spécialistes des systèmes informatiques et des modules spécialisés des progiciels de gestion intégrés ou P.G.I. (Entreprise Resources Planning ou ERP) : 'Gestion des entrepôts / 'Warehouse Management Systems "Gestion du transport" "Gestion des Achats" / "Procurement"…
spécialistes en gestion des hommes et des femmes management
spécialistes en matériel de transport, de manutention, de stockage, d'emballage…

III Les concepts liés à la logistique

Catégories, métiers

Assemblage
Comanufacturing (ou kitting)
Emballage
Emballage
Suremballage (ou copacking, ou conditionnement à façon)
Logistique : Supply chain management
Gestion de la qualité et Contrôle de la qualité
Traçabilité
Transport
Point relais
Selon les voies de communication empruntées

Transports : gestion de flotte
Transport terrestre
Transport routier
Transport ferroviaire
Transport aérien, Transport spatial
Transport maritime
Transport fluvial
Transport multimodal
Selon ce qui est transporté

Transport de marchandises
Transporteur routier de marchandises
Déménageur
Transport de personnes
Transport de fonds
Transport d'objets de correspondance (courriers) : La Poste
Ressources, moyens et outillages

Communication, systèmes d'informations et supports d'informations : code-barres EAN, reconnaissance vocale, radio-identification (RFID), ERP (Enterprise resources planning), WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport Management System), WCS (Warehouse Control System), SCM (Supply Chain Managment)
Energie : électricité, gaz, carburant
Immobilier : entrepôt
Matériel d'emballage
Matériel de manutention : transitique
Matériel de stockage : palettier (ou rack), transstockeur
Ressources humaines : Cercle de qualité, Conseil en logistique
Supports et contenants : palette et carton

Incoterms, notions complémentaires

Publié le 21/03/2009 à 12:00 par commerceinternational
Incoterms, notions complémentaires
La présence de CIP et CPT sur le tableau est un peu génante...

....................................................................................................

Mettre à jour avec le lien suivant et les incoterms 2010
http://commerceinternational.centerblog.net/6555756-incoterms-2010

Depuis le 1er Janvier 2011, les incoterms 2000 sont devenus les incoterms 2010. Les principaux changement sont:
•Suppression des incoterms DAF / DES / DEQ / DDU
•Suppression de la notion de «passage du bastingage».
•Les contrôles relatifs à la sécurité des marchandises, mesures nécessaires face à la montée du terrorisme internationale, vont être clarifiés, notamment en ce qui concerne la prise en charge des formalités et des coûts correspondants.
•Création de 2 nouveaux Incoterms :
- DAT : Delivered At Terminal (remplace le DEQ et s’applique pour tout mode de transport)
- DAP : Delivered At Place (remplace les DAF/DES/DDU)
Il y a desormais 11 incoterms: DAT (Delivered At Terminal), DAP (Delivered at Place), EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free On Board), CFR (Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), CIP (Carriage and Insurance Paid to…), CPT (Carriage Paid to), DDP (Delivered,Duty paid.
--------------------------------------------------------------------------------


incoterms maritimes

1) Les Incoterms définissent :

• Le point de transfert des frais : répartition des frais de transport , assurance et douanes entre vendeur et acheteur.
• Le point de transfert des risques : à partir de quel lieu l'acheteur est responsable des risques encourus par la marchandise.
• Une définition précise des documents (ou données informatiques équivalentes) dus par le vendeur à l'acheteur.

Ils ne définissent pas :
• le point de transfert de propriété.


2) L'incoterm est un terme commercial, c'est une condition de vente. il ne détermine pas le point de transfert de la propriété. l'incoterm n'est pas un terme juridique.


3) Le lien suivant explique très bien les incoterms maritimes
http://www.international-pratique.com/inco_ma.htm
Remarque: contrairement à ce qui apparait sur le tableau en haut de la page, CIP et CPT ne sont pas des incoterms maritimes. Il y a 6 incoterms maritimes qui sont FAS, FOB, CFR, CIF, (DES, DEQ )


4) Une notion importante : les ventes au départ et les ventes à l'arrivée :

• Les Ventes au Départ : EXW - FCA - FAS - FOB - CFR - CIF - CPT - CIP. La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls de l'acheteur.

• Les Ventes à l'Arrivée :( DAF - DES - DEQ - DDU )- DDP. La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls du vendeur. Ajouter depuis 2010 DAP ET DAP

Il faut bien faire attention concernant le risque pour les incoterms, CFR, CIF, CPT et CIP. Pourquoi? Où est le piège?

NB: mettre à jour avec les incoterms 2010

Transport, tarification, volume, poids...

Publié le 07/05/2008 à 12:00 par commerceinternational
Transport, tarification, volume, poids...
Transport, tarification, volume, poids...

Il s'agit bien sur de bien maitriser les rapports poids volume mais aussi la règle du payant pour...


Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et le volume est l'indicateur de taxation.

La tarification conventionnelle du transport maritime se fait sur la base d'unités payantes
(UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume (exprimé en To et M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3

· Exemple : Poids brut : 6 To et volume 9 M3 : taxation à 9 UP
· Ou encore : Poids brut : 9 To et volume 6 m3 : taxation à 9 To


Pour une opération de transport par route, le transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3M3) et taxera au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3.

· Exemple n° 1 : pour un colis de poids brut : 3 To, et de volume 6 M3
Poids équivalent : 6/3= 2 To
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 3 To

· Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 3 To, et de volume : 30 M3
Poids équivalent : 30/3=10 To
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 10 To


Suivant le même principe, la tarification du transport aérien retiendra un rapport de 1/6 soit 1 To pour 6m3.

· Exemple n° 1 : pour un colis de poids brut : 2T, et de volume 6 M3
Poids équivalent : 6/2= 3 à (3 < 6)
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 2T

· Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 2T, et de volume : 18 M3
Poids équivalent : 18/2=9 à (9 > 6)
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 9T


En fait entre le poids et le volume on cherche toujours l'avantage du transporteur c'est à dire la tarification la plus forte. Les rapports sont 1/1, 1/3, 1/6


La règle du payant-pour

Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité. Le chargeur / Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage


Par exemple : de 300 à 500 kg : 15€ / kg
De 501 à 1000 kg : 12€ / kg
On constate que pour 450 kg (450 x 15€) il vaut mieux être taxé à 501kgs (501 x 12€ ) soit 6012€ au lieu de 6750€


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Les pièges des « INCOTERMS »

Publié le 03/05/2008 à 12:00 par commerceinternational
Les pièges des « INCOTERMS »

Par Didier Coccolo, professeur d’économie et gestion au lycée Lapérouse à Nouméa.

http://www.ecogesam.ac-aix-marseille.fr/Resped/Ecoent/incoterm.doc

...........................................................................................................................
(Avertissement : La lecture de cet article suppose, comme pré-requis, la connaissance – même sommaire – des INCOTERMS et des mécanismes généraux du transport et du commerce international, l'article n'aborde pas non plus le cas de DAP et DAT, introduits depuis 2010. Cependant l'analyse suivante reste trés pertinente)

Depuis le 1er Janvier 2011, les incoterms 2000 sont devenus les incoterms 2010. Les principaux changement sont:

•Suppression des incoterms DAF / DES / DEQ / DDU
•Suppression de la notion de «passage du bastingage».
•Les contrôles relatifs à la sécurité des marchandises, mesures nécessaires face à la montée du terrorisme internationale, vont être clarifiés, notamment en ce qui concerne la prise en charge des formalités et des coûts correspondants.
•Création de 2 nouveaux Incoterms :
- DAT : Delivered At Terminal (remplace le DEQ et s’applique pour tout mode de transport) - DAP : Delivered At Place (remplace les DAF/DES/DDU)

Il y a desormais 11 incoterms: DAT (Delivered At Terminal), DAP (Delivered at Place), EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier), FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free On Board), CFR (Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), CIP (Carriage and Insurance Paid to…), CPT (Carriage Paid to), DDP (Delivered,Duty paid.
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Les INCOTERMS, sont l’abréviation de l’expression anglaise « International Commercial Terms ». Plus clairement il s’agit de clauses standardisées, reconnues par tous les acteurs du commerce international, qui permettent de répartir clairement les coûts et les risques entre l’acheteur et le vendeur lors de la conclusion et de la réalisation d’un contrat de vente à l’international.

Ces clauses « standardisées » sont apparues il y a une trentaine d’année à l’initiative des « Chambres de Commerce Internationales » (CCI) qui se sont émues, à juste titre, du nombre croissant de litiges – ou, pour le moins de malentendus – qui existaient entre acheteurs et vendeurs.

Les « INCOTERMS » ont fait l’objet de mises à jour régulières (1980, 1990, 2000 et 2010) afin de tenir compte des évolutions des techniques utilisées par les opérateurs du commerce international. Aujourd’hui ces clauses sont (presque) universellement reconnues par l’ensemble de la communauté internationale, et elles sont enseignées dans les cursus de nombreuses formations, permettant à de nouveaux acteurs entrants dans le domaine du commerce mondial d’être immédiatement familiers avec ces standards.

Tout semble donc aller au mieux dans le meilleur des mondes globalisés, mais …

Le « hic » est que les litiges relatifs à l’interprétation de ces termes commerciaux ont repris une pente dangereusement ascendante. Ceci est peut-être le résultat d’un enseignement un peu rapide de ce qui est considéré comme une « vulgate » accessible à tous, et de la confiance excessive que certains opérateurs ont mis dans la compréhension universelle des INCOTERMS.

Or, les « INCOTERMS », en aucune façon, n’ont pour vocation à se substituer à la négociation contractuelle. Bien plus, ils véhiculent en eux-mêmes un certain nombre d’imprécisions qui rendent leur utilisation dangereuse à des néophytes qui ne seraient pas rompus à leurs subtilités.

Ainsi le but de cet article est d’attirer l’attention des étudiants et des utilisateurs quotidiens des INCOTERMS sur les précautions qu’il convient de prendre avant d’utiliser ces « termes commerciaux » qui rendent malgré tout de réels services aux utilisateurs et qui démystifient largement l’aridité technique des contrats internationaux.

Le soussigné ne prétend aucunement à l’exhaustivité. Les remarques faites ici sont le fruit de plus de 20 ans de pratique du commerce international et de nombreuses discussions avec d’autres professionnels – en particuliers des avocats spécialisés en droit du transport – qui réalisent quotidiennement combien est délicate la bonne utilisation des INCOTERMS.

– Précautions générales :

A - La langue

C’est un truisme d’affirmer que la langue du commerce international est l’anglais. Tout le monde dans ce domaine, pratique, peu ou prou, la langue de Shakespeare. Mais il faut toutefois mettre un bémol.
Si l’anglais est bel et bien la deuxième langue la plus parlée au monde (après le chinois) et surtout la langue des affaires, sa pratique est souvent très approximative, plus proche du « kit de survie », que d’une maîtrise totale.
Il en résulte, bien sur, de nombreux malentendus.
N’hésitez pas à dire et redire les choses, voire à changer de langue, pour vous faire comprendre.
Je garde toujours en mémoire le souvenir d’un cadre japonais, décideur, salarié d’un prestigieux conglomérat nippon, dont la pratique de l’anglais était tellement limitée, que le recours au … français (qu’il parlait assez bien) fut le déclic pour une véritable négociation.
De même, j’ai eu à faire face à de sérieux désagréments avec des chinois qui répondaient toujours OUI à mes propositions. En fait ils n’avaient pas compris un mot, mais, pour ne pas perdre la face (ou vous la faire perdre) ils ne peuvent jamais, culturellement, répondre NON directement, comme les occidentaux peuvent le faire

Conseil : Vérifiez toujours au préalable que vous-même et votre interlocuteur aient une pratique suffisante de la langue de la négociation …

B – La connaissance des INCOTERMS eux-mêmes.

De nombreux acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance assez sommaire des INCOTERMS. Beaucoup n’ont pas eu l’opportunité d’une formation approfondie, et ne connaissent pas toutes les obligations qui incombent à chacun. Ceci surtout si vous sortez des « FOB » et « CIF », qui sont largement répandus, et donc un peu mieux connus.

Conseil : Faites de la PEDAGOGIE ! A l’instar des « tours opérators » expliquez en détail, ce qui est inclus dans votre offre, et, surtout, ce qui est exclus. Et ceci même si l’INCOTERMS est censé apporter suffisamment de précisions pour éviter toute ambiguïté.

C – Les « spécialistes ».

Si un grand nombre d’acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance superficielle des INCOTERMS, soyez sur que certains les connaissent mieux que vous et n’hésiteront pas à les utiliser à vos dépens. Je prendrai deux exemples :

Les INCOTERMS américains (USA) n’ont pas tout à fait la même signification que les INCOTERMS internationaux. Ainsi un américain qui vous vend FOB New-York, n’hésitera pas à vous expliquer que cela signifie que les frais d’embarquement à New-York sont à votre charge (USD 500 pour embarquer un conteneur de 20’, soit presque autant que le fret maritime New-York / Le Havre !!).

Conseil : Soyez toujours vigilants avec vos interlocuteurs aux USA. Leur compréhension des INCOTERMS est différente de la votre. Il est donc impératif d’être très précis dans la description du « qui paye quoi » !!!

L’amalgame entre INCOTERMS et LINER TERMS. Les « liner terms » sont les conditions de ligne maritime. Ils s’appliquent au contrat de transport, mais en aucun cas au contrat de vente (le plus souvent le contrat de transport est la conséquence naturelle du contrat de vente).

Illustration :

Vous négociez une vente avec un importateur égyptien. Ce dernier vous demande une offre CIF Alexandrie. Vous traitez sur ces bases et vous recevez la lettre de crédit qui est rédigée « CIF, liner terms Alexandrie ». La traduction littérale vous rassure : Cela signifie « CIF, conditions de ligne. Alexandrie ». Vous acceptez donc sans réserve la L/C. Or, quelle sera votre surprise quand il sera retenu du paiement l’ensemble des frais de débarquement à Alexandrie (particulièrement salés dans ce port !), qui sont normalement à la charge de l’acheteur dans une vente CIF…
Et votre interlocuteur répondra fort benoîtement à votre réclamation « mais enfin monsieur, tout le monde sait que « liner terms » signifie « quai » et donc il est normal que les frais de déchargement vous soient imputable ! »
Et, en effet, dans le monde anglo-saxon, l’utilisation du « liner terms » dans un contrat de transport maritime signifie le plus souvent « quai » (on utilise « free out » pour « bord navire »). Votre recours n’a donc que fort peu de chance d’aboutir …

Conseil : Soyez précis et n’acceptez jamais qu’un INCOTERMS soit implicitement modifié par une clause du contrat de transport.

Les difficultés de traitement des litiges

Comme nul ne l’ignore, il n’existe pas de droit international civil.
Sauf clause particulière d’attribution de juridiction ou de traitement des litiges (droit utilisé, arbitrage ..) il vous faudra poursuivre votre interlocuteur, que vous jugez indélicat, souvent devant ses propres tribunaux. Tel est le cas dans le savoureux exemple égyptien raconté ci-dessus … Bon courage !
Les recours sont souvent difficiles, longs, et mettent en général un terme définitif à la relation commerciale. Ne comptez pas sur les tribunaux pour vous faire justice. Sauf pour les grands contrats, le plus souvent juridiquement bien bordés, par des clauses d’arbitrage (procédure rapide, mais fort coûteuse !)

Conseil : Soignez vos clauses juridiques (attribution de juridiction dans votre propre pays ou pays proche) et surtout bordez bien vos contrats d’assurance !!! (y compris perte d’exploitation …)


Après ces remarques générales, étudions, parmi les 13 « INCOTERMS », ceux pour lesquels des difficultés surviennent avec une certaine régularité..

Les INCOTERMS « Départ … »

A – « Ex Works » EXW (ou « départ usine … »)

Cet incoterm est très répandu car connu du plus grand nombre. Il implique des obligations minimales pour l’exportateur (Fournir les documents commerciaux habituels – facture, liste de colisage – et prendre soin de l’emballage). Cela parait « a priori » très simple. Pourtant cet incoterm doit être évité pour un certain nombre de raisons :

L’emballage de la marchandise, qui reste sous la responsabilité du vendeur, doit être diligenté en fonction des conditions du transport futur. De nombreux rapports d’expertise (après un dommage) concluent « faible d’emballage » ce qui entraîne automatiquement la responsabilité du vendeur. Il est donc primordial de bien évaluer les risques du transport futur et emballer en conséquence

Le chargement sur moyens d’évacuation (le plus souvent camion) doit normalement être effectué par l’acheteur. Cela pose de nombreux problèmes concrets. On voit mal, au sein d’une usine, une entreprise extérieure venir effectuer des opérations de manutention sur des produits fabriqués par l’entreprise exportatrice. De plus, en droit européen, le chargeur est responsable du chargement et du saisissage (même si la cargaison est « acceptée » par le chauffeur). Il est donc crucial que le chargement et l’arrimage soit effectué par l’exportateur. Or l’incoterm « ex works » dit le contraire …

Enfin, dans le « ex works », les opérations de dédouanement export doivent être diligentées par l’acheteur. Juridiquement c’est donc l’acheteur qui est exportateur, le chargeur n’étant qu’un simple livreur, n’ayant aucune responsabilité dans l’opération d’exportation. Il n’aura donc pas en main, la souche du permis export EX1, qui permet de prouver une opération export auprès du fisc, et de justifier ainsi une facturation hors TVA. Certes il existe des moyens d’apporter la preuve que la marchandise a bel et bien quitté le territoire (copie de connaissement, copie de permis export …) mais cela reste lourd à monter et dépendant du bon vouloir de l’administration.

Conseil : Faites comme tous les grands exportateurs européens : n’utilisez plus le « ex works », qui est en réelle perte de vitesse pour les raisons ci-dessus, préférez le FCA, plus moderne et surtout beaucoup moins ambigu … !

B – « Free Carrier » (FCA) ou « livraison franco transporteur »

Cet incoterm est très souple. Il laisse toute latitude au vendeur de désigner le point de livraison. Ce point peut être dans son usine même (c’est dans ce sens qu’il remplace le EXW). Et là, plus d’ambiguïté : Il charge et arrime et effectue les opérations de douane export. Il est donc juridiquement exportateur.

Les seules réserves sont les suivantes :


Les précautions à prendre sur l’emballage (voir ci-dessus)
Si le lieu convenu est, par exemple l’entrepôt d’un transitaire, il faut négocier avec l’acheteur les coûts de passage en entrepôt (manutentions et éventuels frais de stationnement)

Conseil : Le FCA est à privilégier dans toutes les ventes « départ » qui n’impliquent pas un transport maritime

C – « Free along side » FAS (« franco, le long du bord »)

Incoterm uniquement maritime. Il correspond aux conditions de ligne maritime « sous-palan » (ship’s undertackles), qui répartissent les frais de manutention sur quai entre l’exportateur et l’armateur (donc l’importateur puisque c’est lui qui paye le fret) selon des clefs de répartition souvent fort obscures.
Vous avez compris que le flou qui entoure la répartition des frais de passage à quai fait que le FAS est un incoterm à éviter …
A la vérité on peut l’utiliser sans risque dans un seul cas : La livraison de matériel roulant sur des navires rouliers (Roll-on / Roll-off, ferry).
Car dans ce cas les remorques sont livrées sur terminal à proximité du navire, puis ensuite tirées à bord par les soins de l’armateur sans que ces frais soient facturés à l’importateur. (exemple vente, par remorques complètes, entre la France et les pays du Maghreb)

Conseil : Incoterm à éviter sauf entre spécialistes parfaitement rompus aux techniques maritimes.

D – « Free On Board » (FOB) « Franco rendu bord navire »

C’est l’un des INCOTERMS des plus utilisé au monde. Et avec raison car il ne véhicule que peu d’ambiguïtés. Exclusivement réservé au maritime il est tellement répandu qu’il est également utilisé en transport aérien. Tous les frais dans le pays de l’exportateur sont pour son compte, tout les autres sont pour le compte de l’acheteur. Simple non ?

Un seul bémol : Pour des cargaisons importantes l’incoterm ne précise pas qui paye l’arrimage de la marchandise à bord du navire.
J’ai en mémoire un chargement de 6000 tonnes de tuyaux de 12 mètres, de grand diamètre, en amiante-ciment, destinés aux évacuations des eaux usées.(Egouts, pour parler clair). Ces tuyaux sont très lourds (16 tonnes unitaires) et très fragiles. Ils est donc nécessaire, pour les charger et les empiler, de mettre entre chaque tuyaux des planches en bois afin que les tuyaux ne soient jamais en contact les uns avec les autres (ils cassent comme du verre …). La livraison était conclue FOB … sans autre précision. A qui incombe-t-il de payer la note de bois et de câbles ? (Supérieure à 60.000 euros …) Les tribunaux rendront leur verdict définitif dans … quelques années.

Cela illustre parfaitement les limites des « incoterms ». Ils sont, la plupart du temps, suffisants pour une vente « standard », mais ils n’exonèrent jamais les partie d’une négociation contractuelle beaucoup plus précise et détaillée …


Les ventes « rendus »
(L’exportateur acquitte les frais du transport principal)

A – « Cost and freight » (CFR) et « Cost, Insurrance and Freight » (CIF)

Avec le FOB, c’est l’incoterm le plus utilisé. Normalement dévolu au transport maritime il est également utilisé en aérien (mais de moins en moins)
Il est, en gros, symétrique du FOB, mais rendu au port de destination.
Il existe toutefois quelques nuances et précautions à prendre.

CIF signifie normalement « rendu bord navire, port de destination ». Je vous rappelle les douloureuses aventures égyptiennes de notre exportateur débutant. Précisez sytématiquement dans vos offres CIF : « All unloading costs at port of discharge are for the receiver’s account », cela évitera bien des ennuis.

Autre particularité de cet INCOTERMS, le transfert de risque se fait au port d’embarquement (comme pour le FOB) et le transfert de coût au port de destination. En d’autres termes, le transport maritime est payé par l’exportateur mais la marchandise voyage aux risques de l’acheteur … ! Ainsi, pour une opération ponctuelle d’une certaine importance vendue CIF, la tentation est grande pour l’exportateur de souscrire une assurance transport « bon marché » (FAP sauf …, par exemple) car de toute façon la marchandise est transportée aux risques de l’acheteur.
Pour finir sur cet incoterm, certaines ventes ne peuvent pas être conclue CIF, mais seulement CFR, car les importateurs de certains pays « en voie de développement » (l’Angola, par exemple) sont contraints de souscrire localement l’assurance transport (pour protéger et faire travailler la société d’assurance nationale du pays).
Malheureusement, bien souvent, ces sociétés, n’assurent qu’une protection médiocre et des remboursements aléatoires. N’hésitez donc pas, si vous voulez développer vos relations commerciales avec cet importateur d’assurer vous aussi le transport (alors que vous n’y êtes en rien obligé, la vente étant CFR), mais en cas de dommages (et sur certains pays le risque est réel) vous pourrez toujours faire profiter à votre client des vertus et de la diligence de votre compagnie d’assurance (attention : Double expertise souvent nécessaire à destination). Il vous en sera reconnaissant et vous ne vous ruinerez pas (surtout si vous avez inclus ce petit surcoût dans votre devis …)

Conseil : Si vous êtes exportateur vendez CIF, si vous êtes importateur achetez DES (ou DEQ), incoterm qui rend réellement responsable l’exportateur

B – Carriage – and insurrance – paid to … » (CPT ou CIP) « Port payé jusqu’au lieu de destination convenu ».

Incoterm général (Tous modes de transport), véritablement symétrique du FCA. Les remarques faites sur le FCA s’appliquent de la même manière à celui-ci…
Seul point à préciser : qui paye les frais de déchargement et de stationnement à destination.

Conseil : Incoterm moderne, passe-partout, à privilégier, y compris en maritime.

C – « Delivered At Frontier … » (DAF). Rendu frontière lieu convenu. Supprimé depuis 2010

Cet incoterm ne peut être envisagé que dans le cas d’un transport routier ou ferroviaire entre deux pays (ou groupe de pays) pour lesquels le passage de la frontière implique obligatoirement une rupture de charge (passage en entrepos, et réexpédition dans le pays de destination aux soins et aux frais de l’acheteur)
Cela implique des conditions de dédouanement très délicates et qui peuvent durer longtemps. De plus cet incoterm ne prévoit pas qui paye quoi à la frontière quant aux frais de manutentions et magasinage (souvent fort onéreux).
Prenons un exemple :
Un exportateur français vend une marchandise (remorque complète) à un acheteur russe. Pour des raisons pratiques (manque de compétences) votre acheteur russe vous laisse le soin du transport principal. Vous consultez donc des transporteurs routiers pour une livraison Moscou, par exemple. Les réponses sont soit négatives, soit les prix demandés sont exorbitants (risques extrêmes en Russie pour les chauffeurs occidentaux, vols, rackets …). Solution ? Vendez DAF frontière entre la Pologne et la Biélorussie (en vous mettant d’accord sur la répartition des frais à la frontière). Pour vous pas de problèmes pour trouver des transporteurs jusqu’à la frontière de … l’Union Européenne, et pas de problèmes non plus, pour l’acheteur qui trouvera toujours un transporteur russe, ou biélorusse pour chercher la marchandise à Brest (point frontière entre la Pologne et la Biélorussie, rien à voir avec le port breton !)

Conseil : Evitez cet incoterm comme la peste. Il y a gros à parier qu’il disparaîtra de la prochaine mouture (en 2010 ?). Il ne doit être employé (avec beaucoup de précautions) que dans des cas très particuliers tels que décrits ci-dessus. Préférez CPT/CIP.

D – « Delivery ex Ship” (DES) et “Delivery ex Quay” (DEQ) Supprimé depuis 2010

Spécifiquement maritimes, ces deux INCOTERMS, modernes, sont plus précis que le CIF. Il n’y pas ambiguïté ni sur le transfert de risque, ni sur qui paye quoi à destination.
Pourtant, ces incoterms, demeurent peu utilisés. Par manque de pratique sans doute. Mais aussi en raison d’une difficulté qui demeure sur de DEQ. En effet, il apparaît clairement que l’exportateur qui vend DEQ, doit prendre à sa charge les frais de déchargement au port de destination, puisque son obligation est de livrer « quai ». Par contre, ce qui n’apparaît pas dans cet INCOTERM, mais qui constitue pourtant une obligation réelle pour le chargeur, c’est qu’il doit accomplir les formalités de dédouanement import, dans le pays de destination et en supporter le coût (pas le montant des droits de douane et autres taxes, seulement le coût de la prestation). Cela représente une difficulté pratique, pas toujours aisément surmontable

Conseil : Au DEQ, préférez le CPT/CIP, beaucoup plus souple et qui ne rend pas le dédouanement à destination obligatoire. Supprimé depuis 2010

E- Delivery Duties Unpaid / or paid (DDP/DDU) DDU est supprimé depuis 2010

rajouter DAP et DAT

Ces INCOTERMS correspondent aux obligations maximales de l’exportateur. Seuls restent à la charge de l’importateur le paiement des droits de douane et autres taxes dans le cas du DDU (mais la prestation de douane, et son coût, reste à l’initiative du chargeur, comme pour le DEQ) et du déchargement du camion/wagon au point de livraison dans les deux cas

Conseil : Accepter une vente DDP implique que vous maîtrisez parfaitement les usages, coutumes, et que vous avez également une bonne pratique des prestataires (transitaires, transporteurs …) du pays de l’importateur. Sans être ambigus, ces INCOTERMS demeurent cependant une affaire de spécialistes.


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