La gestion de la chaîne logistique (ou supply chain management) est une vision intégrée de la logistique qui s'occupe de l'ensemble des flux et processus de mise à disposition des produits de la conception jusqu'au client final et ce pendant tout le cycle de vie des produits. Le supply chain management intègre de plus en plus les contraintes liées à la "reverse logistic" (flux de retour et de recyclage des produits)

La fonction logistique prend en charge la gestion des flux matières (ou marchandises) et s'intéresse à leur environnement. La notion d'environnement est toujours une notion relative. L'environnement est constitué pour la logistique :
-des ressources (ressources humaines, sources d'énergie et carburants…),
-des biens nécessaires à la réalisation de la prestation logistique (entrepôts, outillages, machines…)
-des services (emballage, fournitures, transport, systèmes d'informations, contrôle de gestion).

D'après un article de Wikipédia

La logistique internationale


La logistique internationale
Pour réussir votre démarche d’exportation, il vous faut une attention particulière à l’ensemble des opérations d’emballage des marchandises, de transport, de stockage, de manutention, de dédouanement et de livraison à l’acheteur étranger.

Un article de Oséo, avec des articles intéressants sur le transport international, et le contrat de vente international
http://www.oseo.fr/votre_projet/international/guides_et_conseils/guide_de_l_export/les_techniques_de_base_du_commerce_international/la_logistique_internationale

La LOGISTIQUE

D'après un article de Wikipédia

La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques d'une organisation, mettant ainsi à disposition des ressources correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes.
La logistique représente donc l'ensemble des activités qui permettent de mettre à disposition la bonne quantité de produits à moindre coût au moment et à l'endroit où une demande existe.

I Enjeux de la logistique

La fonction logistique est une fonction de management. Elle gère les flux physiques et doit par conséquent évaluer les flux d'informations associés qui sont immatériels. La logistique cherche à améliorer les synergies et la flexibilité par l'organisation des ressources et donc la réactivité industrielle. La fonction logistique entretient donc des liens très forts avec le service responsable du système d'information de l'entreprise. Ces liens sont si forts, que de nombreux concepts relatifs à l'analyse du système d'information peuvent être repris par la logistique. Il reste que la logistique traite de flux physiques et par conséquent des moyens pour les évaluer et les améliorer au niveau quantitatif comme qualitatif (par la gestion de la qualité). La logistique est au centre et aux extrémités de la production co-responsable auprès de tous les services de la qualité des flux physiques.

La logistique a pour objet de satisfaire la demande de flux physiques (matières, transport, emballage, stock…), et en accord avec le responsable de l'urbanisation du système d'information, des flux d'informations associés (notion de traçabilité). Elle est co-responsable de la gestion de la chaîne logistique des moyens qui permettent d'atteindre cet objectif (matériels, machines…) et mobilise avec l'aide des autres services des ressources (humaines et financières) pour y parvenir. En effet, la logistique au sens large peut être considérée comme l'outil permettant de réaliser la production initiée par le service marketing/vente et est par conséquent au centre des négociations du processus métier. La logistique est gérée par les logisticiens. Par extension, un logisticien peut être une personne morale, le prestataire en logistique. Plus que logisticien, on parle de plus en plus de supply chain manager. Cet anglicisme regroupe les métiers de gestion de la chaine d'approvisionnement : prévisionniste, planificateur, responsable des transports, déployeur... La fonction logistique gère directement les flux matières et indirectement les flux associés immatériels : flux d'informations et flux financiers. Les flux matières sont souvent subdivisés arbitrairement comme : "amonts" (de la production à l'entrepôt) ; "avals" (de l'entrepôt à la consommation) ; "retours" le flux retours (reverse logistics) (du consommateur au recycleur ou destructeur ou bien du consommateur au producteur).




II Les activités de la logistique

Les activités par situation dans le processus de production

En amont
Les activités amonts comprennent :
le développement (création ex nihilo ou modification de l'existant) et la recherche de sources d'approvisionnement (sourcing), dans ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise en relation avec :
des fabricants aussi dénommés producteurs, industriels, fournisseurs (suppliers) ou sous-traitants (sub-contractors)
des prestataires de services, aussi dénommés sous-traitants ou encore commissionnaires de transport ou transporteurs
les achats (purchasing) qui impliquent la notion de "contrat" et de "vendeur" (vendor),
l'approvisionnement (procurement) qui induit la notion de "commande" (ouverte ou fermée) (order), de bons de commandes (à l'extérieur) (purchase order) ou de "demandes, bons ou ordres de fabrication, de livraison…" (à l'intérieur) et de fournisseurs (supplier).
le transport amont et les opérations de douane[1], pour acheminer les marchandises (Produit fini ou matériaux, minerais, composants…) vers un point de stockage (notion de stock) ou une plateforme de préparation de commande (notion de Juste-à-temps ou flux tendu)

En aval
Les activités avals comprennent :
le stockage en entrepôt (entreposage)
le suremballage (copacking), la constitution de kits ou de lots (kitting), le conditionnement à façon, l'adressage…
la préparation de commandes qui peut porter d'autres noms :
la "répartition" pour les entreprises du secteur pharmaceutique (en incluant toutefois sous cette dénomination le "stockage" et le "transport aval")
"l'éclatement" pour les entreprises du secteur alimentaire frais (qui représente un seul passage à quai sans stockage, avec répartition et rechargement immédiat de véhicules)
le transport aval (après le lieu de stockage), qui se décompose en :
"traction", c’est-à-dire le transport jusqu'à un point de répartition ou d'éclatement ou de mise en tournée,
"passage à quai", pour "éclater", "répartir" ou "mettre en tournée" sur d'autres véhicules
"distribution", c’est-à-dire le transport du "dernier kilomètre" (s'agissant généralement d'entreprises de livraisons avec dec V.L. (véhicules de moins de 3,5 t de P.T.A.C.) et / ou de livraisons urgentes, ou de distribution (comme celle du courrier)), vers une entreprise (Business to business) ou vers un particulier (Business to consumer]

En retour
On entend par logistique retour ou Reverse Logistics, la gestion de l'acheminement de marchandises, généralement hors d'usage, du point de fabrication (en l'occurrence, le consommateur final) jusqu'au point de réparation, de recyclage ou de destruction définitive et totale.
La gestion des flux retours est potentiellement un marché prometteur, parce qu'elle devrait, d'une part, permettre à terme, de recycler des matières premières de plus en plus rares (donc chères) et d'autre part parce qu'elle est source d'emplois.

Elle représente cependant une dépense supplémentaire, à court terme, pour les entreprises et les particuliers.

Pour les inciter à alimenter ces flux retours, les pouvoirs publics de certains pays, comme la France, ont déjà instauré des taxes :

taxe ADEME (sur les produits d'emballages, payée par les entreprises),
écotaxe (sur les produits électroménagers, payée par ceux qui les achètent).
Dans ces deux cas, ce sont les entreprises qui jouent le rôle du percepteur et qui reversent à l'état, qu'elles n'aient ou qu'elles n'aient pas répercuté le coût de la taxe à ses clients et aux consommateurs.

Or, les circuits logistiques et les circuits de recyclage des marchandises et des emballages sont loin, en 2007, d'être parvenus à leur maturité. Par exemple, de nombreux déchets qui auraient donné lieu à tri sélectif seraient malgré tout mixés à l'entrée de certaines centrales thermiques, afin de les alimenter avec des mélanges de matières combustibles de qualité conforme aux spécifications des fours. Comme il n'est pas certain que toutes les piles électriques usagées collectées par la distribution soient vraiment traitées par des structures adaptées.

Ce qui revient à dire que les "taxes écologiques" ont au moins et déjà le pouvoir d'alimenter les caisses de l'état, à défaut d'inciter les consommateurs et les industriels à réduire les quantités d'emballage consommées et de matière détruites.


Les activités par type de service apporté

Par catégories des marchandises transportées ou stockées
marchandises dangereuses
marchandises de forte valeur ou d'intérêt stratégique, dites "sensibles"
marchandises impliquant la mise en œuvre de la chaîne du froid pour la sécurité alimentaire
animaux vivants…
Par réglementations applicables aux personnes, aux marchandises, aux biens et aux services pour les activités réglementées.
mise sur le marché de produits pharmaceutiques
transport, manipulation, stockage de matières dangereuses
transports, stockage d'aliments
toutes activités de transport…
Par méthodes de gestion rendues obligatoires par la réglementation
gestion de la traçabilité et gestion par lots
gestion des dates limites de consommation
gestion des températures de stockage ou de transport

Les activités par moyens d'exploitation
les systèmes d'exploitation
mise en place de systèmes de transitique
suivi des véhicules par satellites
gestion de parcs de matériels, et notamment suivi de la maintenance et des obligations légales sur chariot elevateur et periphériques
préparation de commandes assistées par la voix "A la trace et à la voix", dans L'officiel des transporteurs, supplément au n° 2384-2385 (2007), p. 20-21
systèmes informatiques de gestion des commandes, des productions, des stocks, des emplacements de stockage
systèmes électroniques (systèmes anti-vols)
systèmes mécaniques (robotique industrielle…)
les outils et les ressources pour exercer l'activité logistique
spécialistes en recherches de terrains stratégiques pour construire des zones industrielles logistiques
spécialistes en immobilier et en construction ou en aménagement d'entrepôts de stockage ou de messagerie
spécialistes des systèmes informatiques et des modules spécialisés des progiciels de gestion intégrés ou P.G.I. (Entreprise Resources Planning ou ERP) : 'Gestion des entrepôts / 'Warehouse Management Systems "Gestion du transport" "Gestion des Achats" / "Procurement"…
spécialistes en gestion des hommes et des femmes management
spécialistes en matériel de transport, de manutention, de stockage, d'emballage…

III Les concepts liés à la logistique

Catégories, métiers

Assemblage
Comanufacturing (ou kitting)
Emballage
Emballage
Suremballage (ou copacking, ou conditionnement à façon)
Logistique : Supply chain management
Gestion de la qualité et Contrôle de la qualité
Traçabilité
Transport
Point relais
Selon les voies de communication empruntées

Transports : gestion de flotte
Transport terrestre
Transport routier
Transport ferroviaire
Transport aérien, Transport spatial
Transport maritime
Transport fluvial
Transport multimodal
Selon ce qui est transporté

Transport de marchandises
Transporteur routier de marchandises
Déménageur
Transport de personnes
Transport de fonds
Transport d'objets de correspondance (courriers) : La Poste
Ressources, moyens et outillages

Communication, systèmes d'informations et supports d'informations : code-barres EAN, reconnaissance vocale, radio-identification (RFID), ERP (Enterprise resources planning), WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport Management System), WCS (Warehouse Control System), SCM (Supply Chain Managment)
Energie : électricité, gaz, carburant
Immobilier : entrepôt
Matériel d'emballage
Matériel de manutention : transitique
Matériel de stockage : palettier (ou rack), transstockeur
Ressources humaines : Cercle de qualité, Conseil en logistique
Supports et contenants : palette et carton

La présence de CIP et CPT sur le tableau est un peu génante...

incoterms maritimes

1) Les Incoterms définissent :

• Le point de transfert des frais : répartition des frais de transport , assurance et douanes entre vendeur et acheteur.
• Le point de transfert des risques : à partir de quel lieu l'acheteur est responsable des risques encourus par la marchandise.
• Une définition précise des documents (ou données informatiques équivalentes) dus par le vendeur à l'acheteur.

Ils ne définissent pas :
• le point de transfert de propriété.


2) L'incoterm est un terme commercial, c'est une condition de vente. il ne détermine pas le point de transfert de la propriété. l'incoterm n'est pas un terme juridique.


3) Le lien suivant explique très bien les incoterms maritimes
http://www.international-pratique.com/inco_ma.htm
Remarque: contrairement à ce qui apparait sur le tableau en haut de la page, CIP et CPT ne sont pas des incoterms maritimes. Il y a 6 incoterms maritimes qui sont FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ


4) Une notion importante : les ventes au départ et les ventes à l'arrivée :

• Les Ventes au Départ : EXW - FCA - FAS - FOB - CFR - CIF - CPT - CIP. La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls de l'acheteur.

• Les Ventes à l'Arrivée : DAF - DES - DEQ - DDU - DDP. La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls du vendeur.

Il faut bien faire attention concernant le risque pour les incoterms, CFR, CIF, CPT et CIP. Pourquoi? Où est le piège?

Transport, tarification, volume, poids...

Il s'agit bien sur de bien maitriser les rapports poids volume mais aussi la règle du payant pour...


Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et le volume est l'indicateur de taxation.

La tarification conventionnelle du transport maritime se fait sur la base d'unités payantes
(UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume (exprimé en To et M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3

· Exemple : Poids brut : 6 To et volume 9 M3 : taxation à 9 UP
· Ou encore : Poids brut : 9 To et volume 6 m3 : taxation à 9 To


Pour une opération de transport par route, le transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3M3) et taxera au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3.

· Exemple n° 1 : pour un colis de poids brut : 3 To, et de volume 6 M3
Poids équivalent : 6/3= 2 To
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 3 To

· Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 3 To, et de volume : 30 M3
Poids équivalent : 30/3=10 To
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 10 To


Suivant le même principe, la tarification du transport aérien retiendra un rapport de 1/6 soit 1 To pour 6m3.

· Exemple n° 1 : pour un colis de poids brut : 2T, et de volume 6 M3
Poids équivalent : 6/2= 3 à (3 < 6)
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 2T

· Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 2T, et de volume : 18 M3
Poids équivalent : 18/2=9 à (9 > 6)
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 9T


En fait entre le poids et le volume on cherche toujours l'avantage du transporteur c'est à dire la tarification la plus forte. Les rapports sont 1/1, 1/3, 1/6


La règle du payant-pour

Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage du chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité. Le chargeur / Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage


Par exemple : de 300 à 500 kg : 15€ / kg
De 501 à 1000 kg : 12€ / kg
On constate que pour 450 kg (450 x 15€) il vaut mieux être taxé à 501kgs (501 x 12€ ) soit 6012€ au lieu de 6750€


Commerceinternational








Commerceinternational

Les pièges des « INCOTERMS »

Par Didier Coccolo, professeur d’économie et gestion au lycée Lapérouse à Nouméa.

http://www.ecogesam.ac-aix-marseille.fr/Resped/Ecoent/incoterm.doc


(Avertissement : La lecture de cet article suppose, comme pré-requis, la connaissance – même sommaire – des INCOTERMS et des mécanismes généraux du transport et du commerce international)

Les INCOTERMS, sont l’abréviation de l’expression anglaise « International Commercial Terms ». Plus clairement il s’agit de clauses standardisées, reconnues par tous les acteurs du commerce international, qui permettent de répartir clairement les coûts et les risques entre l’acheteur et le vendeur lors de la conclusion et de la réalisation d’un contrat de vente à l’international.

Ces clauses « standardisées » sont apparues il y a une trentaine d’année à l’initiative des « Chambres de Commerce Internationales » (CCI) qui se sont émues, à juste titre, du nombre croissant de litiges – ou, pour le moins de malentendus – qui existaient entre acheteurs et vendeurs.

Les « INCOTERMS » ont fait l’objet de mises à jour régulières (1980, 1990, 2000) afin de tenir compte des évolutions des techniques utilisées par les opérateurs du commerce international. Aujourd’hui ces clauses sont (presque) universellement reconnues par l’ensemble de la communauté internationale, et elles sont enseignées dans les cursus de nombreuses formations, permettant à de nouveaux acteurs entrants dans le domaine du commerce mondial d’être immédiatement familiers avec ces standards.

Tout semble donc aller au mieux dans le meilleur des mondes globalisés, mais …

Le « hic » est que les litiges relatifs à l’interprétation de ces termes commerciaux ont repris une pente dangereusement ascendante. Ceci est peut-être le résultat d’un enseignement un peu rapide de ce qui est considéré comme une « vulgate » accessible à tous, et de la confiance excessive que certains opérateurs ont mis dans la compréhension universelle des INCOTERMS.

Or, les « INCOTERMS », en aucune façon, n’ont pour vocation à se substituer à la négociation contractuelle. Bien plus, ils véhiculent en eux-mêmes un certain nombre d’imprécisions qui rendent leur utilisation dangereuse à des néophytes qui ne seraient pas rompus à leurs subtilités.

Ainsi le but de cet article est d’attirer l’attention des étudiants et des utilisateurs quotidiens des INCOTERMS sur les précautions qu’il convient de prendre avant d’utiliser ces « termes commerciaux » qui rendent malgré tout de réels services aux utilisateurs et qui démystifient largement l’aridité technique des contrats internationaux.

Le soussigné ne prétend aucunement à l’exhaustivité. Les remarques faites ici sont le fruit de plus de 20 ans de pratique du commerce international et de nombreuses discussions avec d’autres professionnels – en particuliers des avocats spécialisés en droit du transport – qui réalisent quotidiennement combien est délicate la bonne utilisation des INCOTERMS.

– Précautions générales :

A - La langue

C’est un truisme d’affirmer que la langue du commerce international est l’anglais. Tout le monde dans ce domaine, pratique, peu ou prou, la langue de Shakespeare. Mais il faut toutefois mettre un bémol.
Si l’anglais est bel et bien la deuxième langue la plus parlée au monde (après le chinois) et surtout la langue des affaires, sa pratique est souvent très approximative, plus proche du « kit de survie », que d’une maîtrise totale.
Il en résulte, bien sur, de nombreux malentendus.
N’hésitez pas à dire et redire les choses, voire à changer de langue, pour vous faire comprendre.
Je garde toujours en mémoire le souvenir d’un cadre japonais, décideur, salarié d’un prestigieux conglomérat nippon, dont la pratique de l’anglais était tellement limitée, que le recours au … français (qu’il parlait assez bien) fut le déclic pour une véritable négociation.
De même, j’ai eu à faire face à de sérieux désagréments avec des chinois qui répondaient toujours OUI à mes propositions. En fait ils n’avaient pas compris un mot, mais, pour ne pas perdre la face (ou vous la faire perdre) ils ne peuvent jamais, culturellement, répondre NON directement, comme les occidentaux peuvent le faire

Conseil : Vérifiez toujours au préalable que vous-même et votre interlocuteur aient une pratique suffisante de la langue de la négociation …

B – La connaissance des INCOTERMS eux-mêmes.

De nombreux acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance assez sommaire des INCOTERMS. Beaucoup n’ont pas eu l’opportunité d’une formation approfondie, et ne connaissent pas toutes les obligations qui incombent à chacun. Ceci surtout si vous sortez des « FOB » et « CIF », qui sont largement répandus, et donc un peu mieux connus.

Conseil : Faites de la PEDAGOGIE ! A l’instar des « tours opérators » expliquez en détail, ce qui est inclus dans votre offre, et, surtout, ce qui est exclus. Et ceci même si l’INCOTERMS est censé apporter suffisamment de précisions pour éviter toute ambiguïté.

C – Les « spécialistes ».

Si un grand nombre d’acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance superficielle des INCOTERMS, soyez sur que certains les connaissent mieux que vous et n’hésiteront pas à les utiliser à vos dépens. Je prendrai deux exemples :

Les INCOTERMS américains (USA) n’ont pas tout à fait la même signification que les INCOTERMS internationaux. Ainsi un américain qui vous vend FOB New-York, n’hésitera pas à vous expliquer que cela signifie que les frais d’embarquement à New-York sont à votre charge (USD 500 pour embarquer un conteneur de 20’, soit presque autant que le fret maritime New-York / Le Havre !!).

Conseil : Soyez toujours vigilants avec vos interlocuteurs aux USA. Leur compréhension des INCOTERMS est différente de la votre. Il est donc impératif d’être très précis dans la description du « qui paye quoi » !!!

L’amalgame entre INCOTERMS et LINER TERMS. Les « liner terms » sont les conditions de ligne maritime. Ils s’appliquent au contrat de transport, mais en aucun cas au contrat de vente (le plus souvent le contrat de transport est la conséquence naturelle du contrat de vente).

Illustration :

Vous négociez une vente avec un importateur égyptien. Ce dernier vous demande une offre CIF Alexandrie. Vous traitez sur ces bases et vous recevez la lettre de crédit qui est rédigée « CIF, liner terms Alexandrie ». La traduction littérale vous rassure : Cela signifie « CIF, conditions de ligne. Alexandrie ». Vous acceptez donc sans réserve la L/C. Or, quelle sera votre surprise quand il sera retenu du paiement l’ensemble des frais de débarquement à Alexandrie (particulièrement salés dans ce port !), qui sont normalement à la charge de l’acheteur dans une vente CIF…
Et votre interlocuteur répondra fort benoîtement à votre réclamation « mais enfin monsieur, tout le monde sait que « liner terms » signifie « quai » et donc il est normal que les frais de déchargement vous soient imputable ! »
Et, en effet, dans le monde anglo-saxon, l’utilisation du « liner terms » dans un contrat de transport maritime signifie le plus souvent « quai » (on utilise « free out » pour « bord navire »). Votre recours n’a donc que fort peu de chance d’aboutir …

Conseil : Soyez précis et n’acceptez jamais qu’un INCOTERMS soit implicitement modifié par une clause du contrat de transport.

– Les difficultés de traitement des litiges

Comme nul ne l’ignore, il n’existe pas de droit international civil.
Sauf clause particulière d’attribution de juridiction ou de traitement des litiges (droit utilisé, arbitrage ..) il vous faudra poursuivre votre interlocuteur, que vous jugez indélicat, souvent devant ses propres tribunaux. Tel est le cas dans le savoureux exemple égyptien raconté ci-dessus … Bon courage !
Les recours sont souvent difficiles, longs, et mettent en général un terme définitif à la relation commerciale. Ne comptez pas sur les tribunaux pour vous faire justice. Sauf pour les grands contrats, le plus souvent juridiquement bien bordés, par des clauses d’arbitrage (procédure rapide, mais fort coûteuse !)

Conseil : Soignez vos clauses juridiques (attribution de juridiction dans votre propre pays ou pays proche) et surtout bordez bien vos contrats d’assurance !!! (y compris perte d’exploitation …)


Après ces remarques générales, étudions, parmi les 13 « INCOTERMS », ceux pour lesquels des difficultés surviennent avec une certaine régularité..

Les INCOTERMS « Départ … »

A – « Ex Works » EXW (ou « départ usine … »)

Cet incoterm est très répandu car connu du plus grand nombre. Il implique des obligations minimales pour l’exportateur (Fournir les documents commerciaux habituels – facture, liste de colisage – et prendre soin de l’emballage). Cela parait « a priori » très simple. Pourtant cet incoterm doit être évité pour un certain nombre de raisons :

L’emballage de la marchandise, qui reste sous la responsabilité du vendeur, doit être diligenté en fonction des conditions du transport futur. De nombreux rapports d’expertise (après un dommage) concluent « faible d’emballage » ce qui entraîne automatiquement la responsabilité du vendeur. Il est donc primordial de bien évaluer les risques du transport futur et emballer en conséquence

Le chargement sur moyens d’évacuation (le plus souvent camion) doit normalement être effectué par l’acheteur. Cela pose de nombreux problèmes concrets. On voit mal, au sein d’une usine, une entreprise extérieure venir effectuer des opérations de manutention sur des produits fabriqués par l’entreprise exportatrice. De plus, en droit européen, le chargeur est responsable du chargement et du saisissage (même si la cargaison est « acceptée » par le chauffeur). Il est donc crucial que le chargement et l’arrimage soit effectué par l’exportateur. Or l’incoterm « ex works » dit le contraire …

Enfin, dans le « ex works », les opérations de dédouanement export doivent être diligentées par l’acheteur. Juridiquement c’est donc l’acheteur qui est exportateur, le chargeur n’étant qu’un simple livreur, n’ayant aucune responsabilité dans l’opération d’exportation. Il n’aura donc pas en main, la souche du permis export EX1, qui permet de prouver une opération export auprès du fisc, et de justifier ainsi une facturation hors TVA. Certes il existe des moyens d’apporter la preuve que la marchandise a bel et bien quitté le territoire (copie de connaissement, copie de permis export …) mais cela reste lourd à monter et dépendant du bon vouloir de l’administration.

Conseil : Faites comme tous les grands exportateurs européens : n’utilisez plus le « ex works », qui est en réelle perte de vitesse pour les raisons ci-dessus, préférez le FCA, plus moderne et surtout beaucoup moins ambigu … !

B – « Free Carrier » (FCA) ou « livraison franco transporteur »

Cet incoterm est très souple. Il laisse toute latitude au vendeur de désigner le point de livraison. Ce point peut être dans son usine même (c’est dans ce sens qu’il remplace le EXW). Et là, plus d’ambiguïté : Il charge et arrime et effectue les opérations de douane export. Il est donc juridiquement exportateur.

Les seules réserves sont les suivantes :


Les précautions à prendre sur l’emballage (voir ci-dessus)
Si le lieu convenu est, par exemple l’entrepôt d’un transitaire, il faut négocier avec l’acheteur les coûts de passage en entrepôt (manutentions et éventuels frais de stationnement)

Conseil : Le FCA est à privilégier dans toutes les ventes « départ » qui n’impliquent pas un transport maritime

C – « Free along side » FAS (« franco, le long du bord »)

Incoterm uniquement maritime. Il correspond aux conditions de ligne maritime « sous-palan » (ship’s undertackles), qui répartissent les frais de manutention sur quai entre l’exportateur et l’armateur (donc l’importateur puisque c’est lui qui paye le fret) selon des clefs de répartition souvent fort obscures.
Vous avez compris que le flou qui entoure la répartition des frais de passage à quai fait que le FAS est un incoterm à éviter …
A la vérité on peut l’utiliser sans risque dans un seul cas : La livraison de matériel roulant sur des navires rouliers (Roll-on / Roll-off, ferry).
Car dans ce cas les remorques sont livrées sur terminal à proximité du navire, puis ensuite tirées à bord par les soins de l’armateur sans que ces frais soient facturés à l’importateur. (exemple vente, par remorques complètes, entre la France et les pays du Maghreb)

Conseil : Incoterm à éviter sauf entre spécialistes parfaitement rompus aux techniques maritimes.

D – « Free On Board » (FOB) « Franco rendu bord navire »

C’est l’un des INCOTERMS des plus utilisé au monde. Et avec raison car il ne véhicule que peu d’ambiguïtés. Exclusivement réservé au maritime il est tellement répandu qu’il est également utilisé en transport aérien. Tous les frais dans le pays de l’exportateur sont pour son compte, tout les autres sont pour le compte de l’acheteur. Simple non ?

Un seul bémol : Pour des cargaisons importantes l’incoterm ne précise pas qui paye l’arrimage de la marchandise à bord du navire.
J’ai en mémoire un chargement de 6000 tonnes de tuyaux de 12 mètres, de grand diamètre, en amiante-ciment, destinés aux évacuations des eaux usées.(Egouts, pour parler clair). Ces tuyaux sont très lourds (16 tonnes unitaires) et très fragiles. Ils est donc nécessaire, pour les charger et les empiler, de mettre entre chaque tuyaux des planches en bois afin que les tuyaux ne soient jamais en contact les uns avec les autres (ils cassent comme du verre …). La livraison était conclue FOB … sans autre précision. A qui incombe-t-il de payer la note de bois et de câbles ? (Supérieure à 60.000 euros …) Les tribunaux rendront leur verdict définitif dans … quelques années.

Cela illustre parfaitement les limites des « incoterms ». Ils sont, la plupart du temps, suffisants pour une vente « standard », mais ils n’exonèrent jamais les partie d’une négociation contractuelle beaucoup plus précise et détaillée …


– Les ventes « rendus »
(L’exportateur acquitte les frais du transport principal)

A – « Cost and freight » (CFR) et « Cost, Insurrance and Freight » (CIF)

Avec le FOB, c’est l’incoterm le plus utilisé. Normalement dévolu au transport maritime il est également utilisé en aérien (mais de moins en moins)
Il est, en gros, symétrique du FOB, mais rendu au port de destination.
Il existe toutefois quelques nuances et précautions à prendre.

CIF signifie normalement « rendu bord navire, port de destination ». Je vous rappelle les douloureuses aventures égyptiennes de notre exportateur débutant. Précisez sytématiquement dans vos offres CIF : « All unloading costs at port of discharge are for the receiver’s account », cela évitera bien des ennuis.

Autre particularité de cet INCOTERMS, le transfert de risque se fait au port d’embarquement (comme pour le FOB) et le transfert de coût au port de destination. En d’autres termes, le transport maritime est payé par l’exportateur mais la marchandise voyage aux risques de l’acheteur … ! Ainsi, pour une opération ponctuelle d’une certaine importance vendue CIF, la tentation est grande pour l’exportateur de souscrire une assurance transport « bon marché » (FAP sauf …, par exemple) car de toute façon la marchandise est transportée aux risques de l’acheteur.
Pour finir sur cet incoterm, certaines ventes ne peuvent pas être conclue CIF, mais seulement CFR, car les importateurs de certains pays « en voie de développement » (l’Angola, par exemple) sont contraints de souscrire localement l’assurance transport (pour protéger et faire travailler la société d’assurance nationale du pays).
Malheureusement, bien souvent, ces sociétés, n’assurent qu’une protection médiocre et des remboursements aléatoires. N’hésitez donc pas, si vous voulez développer vos relations commerciales avec cet importateur d’assurer vous aussi le transport (alors que vous n’y êtes en rien obligé, la vente étant CFR), mais en cas de dommages (et sur certains pays le risque est réel) vous pourrez toujours faire profiter à votre client des vertus et de la diligence de votre compagnie d’assurance (attention : Double expertise souvent nécessaire à destination). Il vous en sera reconnaissant et vous ne vous ruinerez pas (surtout si vous avez inclus ce petit surcoût dans votre devis …)

Conseil : Si vous êtes exportateur vendez CIF, si vous êtes importateur achetez DES (ou DEQ), incoterm qui rend réellement responsable l’exportateur

B – Carriage – and insurrance – paid to … » (CPT ou CIP) « Port payé jusqu’au lieu de destination convenu ».

Incoterm général (Tous modes de transport), véritablement symétrique du FCA. Les remarques faites sur le FCA s’appliquent de la même manière à celui-ci…
Seul point à préciser : qui paye les frais de déchargement et de stationnement à destination.

Conseil : Incoterm moderne, passe-partout, à privilégier, y compris en maritime.

C – « Delivered At Frontier … » (DAF). Rendu frontière lieu convenu.

Cet incoterm ne peut être envisagé que dans le cas d’un transport routier ou ferroviaire entre deux pays (ou groupe de pays) pour lesquels le passage de la frontière implique obligatoirement une rupture de charge (passage en entrepos, et réexpédition dans le pays de destination aux soins et aux frais de l’acheteur)
Cela implique des conditions de dédouanement très délicates et qui peuvent durer longtemps. De plus cet incoterm ne prévoit pas qui paye quoi à la frontière quant aux frais de manutentions et magasinage (souvent fort onéreux).
Prenons un exemple :
Un exportateur français vend une marchandise (remorque complète) à un acheteur russe. Pour des raisons pratiques (manque de compétences) votre acheteur russe vous laisse le soin du transport principal. Vous consultez donc des transporteurs routiers pour une livraison Moscou, par exemple. Les réponses sont soit négatives, soit les prix demandés sont exorbitants (risques extrêmes en Russie pour les chauffeurs occidentaux, vols, rackets …). Solution ? Vendez DAF frontière entre la Pologne et la Biélorussie (en vous mettant d’accord sur la répartition des frais à la frontière). Pour vous pas de problèmes pour trouver des transporteurs jusqu’à la frontière de … l’Union Européenne, et pas de problèmes non plus, pour l’acheteur qui trouvera toujours un transporteur russe, ou biélorusse pour chercher la marchandise à Brest (point frontière entre la Pologne et la Biélorussie, rien à voir avec le port breton !)

Conseil : Evitez cet incoterm comme la peste. Il y a gros à parier qu’il disparaîtra de la prochaine mouture (en 2010 ?). Il ne doit être employé (avec beaucoup de précautions) que dans des cas très particuliers tels que décrits ci-dessus. Préférez CPT/CIP.

D – « Delivery ex Ship” (DES) et “Delivery ex Quay” (DEQ)

Spécifiquement maritimes, ces deux INCOTERMS, modernes, sont plus précis que le CIF. Il n’y pas ambiguïté ni sur le transfert de risque, ni sur qui paye quoi à destination.
Pourtant, ces incoterms, demeurent peu utilisés. Par manque de pratique sans doute. Mais aussi en raison d’une difficulté qui demeure sur de DEQ. En effet, il apparaît clairement que l’exportateur qui vend DEQ, doit prendre à sa charge les frais de déchargement au port de destination, puisque son obligation est de livrer « quai ». Par contre, ce qui n’apparaît pas dans cet INCOTERM, mais qui constitue pourtant une obligation réelle pour le chargeur, c’est qu’il doit accomplir les formalités de dédouanement import, dans le pays de destination et en supporter le coût (pas le montant des droits de douane et autres taxes, seulement le coût de la prestation). Cela représente une difficulté pratique, pas toujours aisément surmontable

Conseil : Au DEQ, préférez le CPT/CIP, beaucoup plus souple et qui ne rend pas le dédouanement à destination obligatoire.

E- Delivery Duties Unpaid / or paid (DDP/DDU)

Ces INCOTERMS correspondent aux obligations maximales de l’exportateur. Seuls restent à la charge de l’importateur le paiement des droits de douane et autres taxes dans le cas du DDU (mais la prestation de douane, et son coût, reste à l’initiative du chargeur, comme pour le DEQ) et du déchargement du camion/wagon au point de livraison dans les deux cas

Conseil : Accepter une vente DDU/DDP implique que vous maîtrisez parfaitement les usages, coutumes, et que vous avez également une bonne pratique des prestataires (transitaires, transporteurs …) du pays de l’importateur. Sans être ambigus, ces INCOTERMS demeurent cependant une affaire de spécialistes.

LES INCOTERMS


Les Incoterms (International Commercial Terms) sont des termes commerciaux, publiés notamment par la Chambre de commerce internationale[1] à Paris.

Souvent abrégés en sigles de trois lettres, ces termes définissent les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur dans le cadre de contrats de commerce internationaux, notamment en regard du chargement, du transport, du type de transport, des assurances et de la livraison. Il s'agit donc ici d'une répartition des frais de transport, première fonction des incoterms. Le deuxième rôle des incoterms est de définir le lieu de transfert des risques, c'est-à-dire qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en cas de mauvaise exécution du transport. la troisème fonction, sans doute, la plus importante, dans le commerce mondial actuel, les Incoterms déterminent les obligations de livraison qui incombent, en terme de délai, au vendeur. Exemple : CIP Tunis, avec expédition au plus tard de France le... (date au plus tard à indiquer).

Il s'agit d'une norme mise à jour au fur et à mesure de l'évolution du commerce mondial et qui permet à l'acheteur et au vendeur de se mettre d'accord rapidement et sans ambiguïté sur les modalités de la transaction.


Norme Incoterms 2000

Cette norme définit 13 Incoterms (conditions de livraison), qui peuvent être consultables sur le site spécialisé d'assistance Interex [2]

Group E - Departure

EXW : Ex Works, au départ non chargé, non dédouané/sortie d'usine (non adapté aux flux modernes de produits finis)

Group F - Main Carriage Unpaid

FAS : Free Alongside Ship, sur le quai du port de départ
FCA : Free Carrier, chargé "au départ" ou acheminé à "tel lieu" dans le pays de départ (tous transports)
FOB : Free On Board, chargé sur le bateau sauf liner terms "quai", au port de départ


Group C - Main Carriage Paid

CFR : Cost and Freight, chargé sur le bateau, livraison au port de départ, frais payés au port d'arrivée, sans assurance pour le transport, non déchargé du navire à destination sauf liner terms "quai"
CIF : Cost, Insurance and Freight, chargé sur le bateau, frais au port d'arrivée, avec l'assurance marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur
CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur, frais jusqu'au déchargement du mode de transport, sans assurance pour le transport
CIP : Carriage and Insurance Paid to, jusqu'au déchargement du mode de transport, avec assurance marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur



Group D - Deliver

DAF : Delivered At Frontier, à la frontière désignée, au point frontière désigné ; terrestre exclusivement
DES : Delivered Ex Ship, dans le bateau au port d'arrivée
DEQ : Delivered Ex Quay, déchargé sur le quai du port d'arrivée
DDU : Delivered Duty Unpaid, à destination finale mais sans le dédouanement import
DDP : Delivered Duty Paid, à destination finale, dédouanement import effectué (si exclusion des taxes, le préciser)


Wikipédia

Rappel: Sous le terme "générique" de transitaire, on distingue en droit français, deux statuts juridiques qui sont différents:
- celui de mandataire, qui est tenu à une obligation de moyen.
- celui de commissionnaire, qui est tenu à une obligation de résultat.

Cette distinction est propre à la France, Les transitaires étrangers ne sont souvent responsables que de leurs propres fautes propres

Nous allons aborder ici le cas du commissionnaire agréé en douane.

Le Commissionnaire Agréé en Douane

La réglementation douanière constitue un ensemble complexe de formalités, contrôles et interdictions qu'il est difficile de connaître ou de maîtriser. C'est pourquoi, les importateurs et exportateurs en délèguent très souvent l'accomplissement à des commissionnaires agréés en douane, techniquement qualifiés.

Ainsi, le commissionnaire en douane accomplit directement, au nom et pour le compte de son client, ou indirectement, en son nom, mais pour le compte de son client, des formalités douanières (sur les règles relatives à la représentation en douane des personnes habilitées à déclarer.

Il intervient s'il y a lieu pour aplanir les difficultés qui pourraient se présenter La vocation première de cet opérateur est donc de décharger ses clients de tout souci au sujet d'une réglementation, qu'en raison de sa spécialisation il est censé bien connaître les conditions prévues pour les autres personnes admises à déclarer.

Pour éviter toute confusion, il paraît nécessaire que les professionnels n'emploient pas indifféremment les termes de commissionnaire en douane, transitaire en douane, commissionnaire de transport, pour désigner les intermédiaires chargés d'accomplir les formalités douanières, chacune de ces professions ayant des droits et obligations qui lui sont propres.

Que l'activité principale d'une entreprise consiste à recevoir ou à entreposer des marchandises (transitaire) ou à les faire acheminer à destination par des transporteurs (commissionnaire de transport), lorsqu'elle accomplit des formalités en douane pour le compte de son client, elle assume du fait de l'exécution de cette seule mission une responsabilité qui lui est propre, différente de celle qu'elle peut encourir pour les fautes qu'elle pourrait commettre en tant que transitaire ou commissionnaire de transport. Le régime de la prescription devient alors lui aussi différent.

Le Commissionnaire Agréé en Douane à un devoir de conseil auprès de son client.
Il peut choisir son mode de représentation auprès de son mandant en vertu de l’article 5 du Code des Douanes Communautaire. Mode de représentation direct ou mode de représentation indirecte.

Le mot transitaire n'est donc pas juridique...

Commisionnaire en transport

Intermédiaire de transport qui organise de façon libre et autonome, pour le compte de l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une obligation de résultats. On retrouve dans cette catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs aériens ou maritimes, les organisateurs de transports multimodaux, ...

Il s'agit pour vous de bien faire la différence entre un transitaire, un commissionnaire en douane et un commissionnaire en transport.

Evidemment les fonctions et les responsabilités peuvent se cumuler.

Les incoterms
Généralités

Avant d’envisager un transport de marchandises à l’international, il faut répondre à cette question importante : A quel moment les risques et les frais sont-ils transférés à l’acheteur ?

En 1936, pour la première fois, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), située à Paris, publie sous le nom d'Incoterms 1936 (INternational COmmercial TERMS), une série de règles internationales pour répondre à cette question et l'interprétation des termes commerciaux les plus utilisés dans le commerce extérieur (la dernière révision de ces règles date de 2000).

Ainsi en se référant, dans leurs contrats, à l'un des Incoterms de la CCI, l'acheteur et le vendeur réduisent l’incertitude inhérente à toute transaction internationale : pratiques commerciales et interprétations différentes d’un pays à l’autre. Ils précisent leurs responsabilités et obligations respectives pour la livraison de marchandises et les obligations documentaires du vendeur.

Ainsi les INCOTERMS, bien que facultatifs, sont des clauses standardisées et reconnues, qui permettent d’éviter les litiges en répartissant clairement entre l’acheteur et le vendeur :

les frais,
les risques.
De plus, ils dissocient la question du transfert des risques de celle du transfert de propriété, ce dernier restant régi par la loi applicable au contrat.

Concrètement, dans un contrat de vente international, les Incoterms vont clarifier les points suivants :
- 1. Situer le point critique du transfert des risques du vendeur à l'acheteur dans le processus d'acheminement des marchandises (risques de perte, détérioration, vol des marchandises) permettant ainsi à celui qui supporte ces risques de prendre ses dispositions notamment en terme d'assurance ;
- 2. Indiquer qui du vendeur ou de l'acheteur doit souscrire le contrat de transport ;
- 3. Répartir entre les deux les frais logistiques et administratifs aux différentes étapes du processus
- 4. Préciser qui prend en charge l'emballage, le marquage, les opérations de manutention, de chargement et de déchargement des marchandises ou l'empotage et le dépotage des conteneurs ainsi que les opérations de d'inspection ;
- 5. Fixer les obligations respectives pour l'accomplissement des formalités d'exportation et /ou d'importation, le règlement des droits et taxes d'importation ainsi que la fourniture des documents. Il existe 13 incoterms retenus par la CCI, (codification originale anglaise sur 3 lettres, ex : FOB) plus une localisation précise ex : « FOB Le Havre ».



LISTE EXHAUSTIVE des INCOTERMS :


a) Classement par degré croissant d’obligations pour le vendeur :

Libellé Anglais
Libellé Français

code
Descriptif
Descriptif
code

EXW
EX Works...named place
Usine (EN), usine (à l')… lieu convenu
ENU

FCA
Free CArrier…named place
FranCo Transporteur…lieu convenu
FCT

FAS
Free AlongSide ship…named port of shipment
Franco le Long du Bateau ...port d’embarquement convenu
FLB

FOB
Free On Board…named port of shipment
Franco A Bord... port d’embarquement convenu
FAB

CFR
Cost and Freight …named port of destination
Coût et FRet...port de destination convenu
CFR

CPT
Carriage Paid To…named place of destination
POrt Payé jusqu’à …lieu de destination convenu
POP

CIF
Cost, Insurance, Freight...named port of destination
Coût, Assurance et Fret...port de destination convenu
CAF

CIP
Carriage and Insurance Paid to...named place of destination
Port et Assurance Payés, point de destination convenu
PAP

DAF
Delivered At Frontier... named place
Rendu A la Frontière...lieu convenu
RAF

DES
Delivered Ex Ship…named port of destination
Rendu Non Déchargé…port de destination convenu
RND

DEQ
Delivered Ex Quay…named port of destination
Rendu A Quai…port de destination convenu
RAQ

DDU
Delivered Duty Unpaid...named place of destination
Rendu Droits Dus…lieu de destination convenu
RDD

DDP
Delivered Duty Paid...named place of destination
Rendu Droits Acquittés…lieu de destination convenu
RDA


Table d’équivalence, source française : JO du 14 août 1998, conditions internationales de vente

Voir l’analyse de chaque incoterm
Il est recommandé de donner des précisions géographiques qui permettent d'éviter de graves malentendus entre acheteur et vendeur.
EXEMPLE : « sortie d 'usine » : s'agit-il d'une usine en France ou d'une usine implantée à l'étranger par une firme française ?


b) Classement des incoterms ventilés par mode de transport et type de vente, départ ou arrivée :


Mode de transport
Vente au départ
Vente à l’arrivée
Tout mode
EXW, FCA, CPT, CIP
DDU, DDP

Spécifique Terrestre
DAF

Spécifique Maritime
FAS, FOB, CFR, CIF
DES, DEQ

Pour information : fréquence d’utilisation des incoterms par les PME/PMI au sein de l’U.E :

EXW
A l'usine : fréquent

CIP
Port et assurance payés : fréquent

FCA
Franco transporteur : fréquent

DAF
Rendu à la frontière : rare

FAS
Franco long du bateau : rare

DES
Rendu non déchargé : rare

FOB
Franco à bord : fréquent

DEQ
Rendu à Quai : rare

CFR
Coût et Fret : rare

DDU
Rendu Droits Dus : fréquent

CIF
Coût, Ass et Fret : rare

DDP
Rendu Droits acquittés : exception

CPT
Port payé jusqu'à : fréquent



En résumé :

Les Incoterms définissent :
• Le point de transfert des frais : répartition des frais de transport , assurance et douanes entre vendeur et acheteur.
• Le point de transfert des risques : à partir de quel lieu l'acheteur est responsable des risques encourus par la marchandise.
• Une définition précise des documents (ou données informatiques équivalentes) dus par le vendeur à l'acheteur.
Ils ne définissent pas :
• le point de transfert de propriété (qui est en général lié au paiement où à la livraison, suivant loi régissant le contrat).

Les Incoterms 2000 précisent :
• Celui qui règle les frais de la « charge ou la décharge » des marchandises au point convenu. Excepté pour le EXW qui reste l'obligation minimum du vendeur.
• " Chacun fait sa douane !" le vendeur dédouane à l’export, l’acheteur dédouane à l’import. Excepté pour les incoterms extrêmes EXW/DDP.

Une notion importante : les ventes au départ et les ventes à l'arrivée :
• Les Ventes au Départ : EXW - FCA - FAS - FOB - CFR - CIF - CPT - CIP. La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls de l'acheteur.
• Les Ventes à l'Arrivée : DAF - DES - DEQ - DDU - DDP. La marchandise voyage, sur le transport international, aux risques et périls du vendeur

Analyse des différents Incoterms L 'incoterm " EXW "

EXW= EX WORKS …(lieu convenu)
Type de vente = au départ
Vendeur : L'unique responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise, dans un emballage adapté au transport, à la disposition de l'acheteur dans ses locaux (en général, le prix inclut la mise sur palette).
Acheteur : L'acheteur supporte tous les frais et risques inhérents au transport, du départ de l'usine au lieu de destination.
Variante : « EXW Loaded » ou en français “à l’usine, ENU chargé sur »
La révision 2000 des incoterms a introduit ce concept de « EXW loaded » qui reconnait une pratique très utilisée: le vendeur prend en charge et est responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule de l'acheteur.

Le groupe des Incoterms " F " = FREE ou FRANCO

FCA= FREE CARRIER …(lieu convenu)
Type de vente : au départ
Vendeur : Si la livraison s'effectue dans les locaux du vendeur , c'est le vendeur qui fait le chargement de la marchandise emballée convenablement sur le véhicule fourni par l’acheteur, (précisez « FCA locaux du vendeur »). Le dédouanement export est à la charge du vendeur.
Acheteur : L'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur avec lequel il conclut le contrat de transport et paie le transport principal. Le transfert des frais et des risques se fait au moment où le transporteur prend en charge la marchandise. Les parties doivent convenir du lieu de remise des marchandises (terminal du transporteur ou locaux du vendeur).
Variante : "FCA locaux du vendeur"
Cet incoterm a été officialisé par la révision 2000 des incoterms : Il incombe alors au vendeur de charger les marchandises.

Remarques :

- Oubliez le FOB Aéroport car ce terme n’existe plus depuis bien longtemps (il a disparu il y a plus de 20 ans, avec les incoterms 1980) et utilisez « FCA Aéroport »
- Plus encore que dans les autres incoterms, en FCA on précisera avec soin le «lieu convenu». FCA (Le Havre) n’est pas suffisant si l’exportateur est situé au Havre. Est-ce FCA (usine Le Havre) ou FCA (entrepôt de groupage du transitaire X Le Havre) ou même FCA (quai N° X du port du Havre) ?
- Si la livraison s'effectue à un autre endroit que les locaux du vendeur, par exemple, remise à un terminal de transport –routier, ferroviaire, aérien, maritime- le vendeur acheminera la marchandise jusqu'à ce terminal, mais ne sera pas responsable du déchargement du véhicule. Le déchargement incombera à celui qui réceptionne la marchandise sur ce terminal de transport.
- Préférez FCA à FOB, si le transport s’effectue en conteneur ou par navire roulier

FAS = FREE ALONG SIDE SHIP …(port d’embarquement convenu)
Type de vente : au départ
- Vendeur : Les obligations du vendeur sont désormais remplies lorsque la marchandise est placée dédouanée le long du navire sur le quai ou dans les allèges au port d’embarquement convenu.
- Acheteur : à partir de ce moment, l'acheteur supportera tous les frais et risques de perte ou de dommage dès que la marchandise a été livrée le long du navire, notamment dans le cas de retard du navire ou d'annulation de l'escale. L'acheteur désigne le transporteur, conclut le contrat de transport et paie le fret.

NB : Le vendeur ne livre FAS que s'il livre le long du bord du navire lorsque le navire y est. C'est une obligation de lieu et de moment (De Marseille à Anvers, où chaque compagnie offre au moins un départ par semaine, livrer plus de huit jours avant la date du navire choisi par l'acheteur est prématuré).

FOB = FREE ON BOARD ...(port d’embarquement convenu)
Type de vente : au départ
Vendeur : La marchandise est placée à bord du navire par le vendeur. Les formalités d'exportation incombent au vendeur.
Acheteur : L'acheteur désigne le navire et paie le fret. Le transfert des frais et risques se fait au moment où la marchandise passe le bastingage du navire.
Le transfert de frais pose le problème de l'utilisation des "liner terms" (du contrat de transport maritime). Dans la pratique, le vendeur doit payer les frais d'embarquement conformément à l'usage du port dans la mesure où ils ne sont pas inclus dans le fret maritime.

Remarques :
La notion de bastingage perdure. Or, cette notion se rattache aux seuls navires "conventionnels" et en aucun cas aux navires modernes porte-conteneurs ou aux navires rouliers
Il existe un décalage entre le lieu de transfert des frais et des risques (à la verticale du bastingage du navire du port d’embarquement) et le lieu de livraison (à bord du navire, concrètement au moment du désélingage de la palanquée qui vient de descendre en cale)
Pour information : la « MISE A FOB » :
est la t erminologie utilisée par les transitaires pour indiquer que les opérations préalables à la mise à bord ont été effectuées y compris, si nécessaire, les opérations de dédouanement export. L’ensemble de ces opérations représente un coût, à payer par le vendeur, appelé parfois «frais de mise à FOB».
Variante : Le « FOB STOWED » et/ou le « FOB STOWED and TRIMMED »(FOB arrimé et équilibré ou FAB arrimé) :

Le vendeur prend en charge la totalité des frais supportés par la marchandise au port d’embarquement. Mais faire préciser dans le contrat où se situe le transfert des risques !



Attention ! : Les FOB américains sont différents.

Le groupe des Incoterms " C " = COST AND CARRIAGE ou COUT
CFR = COST AND FREIGHT …(port de destination convenu)
Type de vente : au départ
Vendeur : Il choisit le transporteur, conclut et supporte les frais en payant le fret jusqu'au port de destination convenu, déchargement non compris. Le chargement des marchandises dédouanées sur le navire lui incombe ainsi que les formalités d'expédition.Par contre, Le transfert de risques est le même qu'en FOB.
Acheteur : supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord du navire au port d'embarquement ; la réceptionner du transporteur et prendre livraison de la marchandise au port de destination convenu.
NB : Préférez CPT à CFR puisque le lieu de livraison ne se situe pas au passage du bastingage (cas des conteneurs, des envois par navires rouliers)

CIF = COST, INSURANCE AND FREIGHT …(port de destination convenu)
Type de vente : au départ
Vendeur : Terme identique au CFR avec l'obligation supplémentaire pour le vendeur de fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommages aux marchandises. Le vendeur paye la prime d’assurance*.
Acheteur : supporte le risque de transport, lorsque la marchandise a été livrée à bord du navire au port d'embarquement. Réceptionner et prendre livraison de la marchandise du transporteur au port de destination convenu.
Incoterm très utilisé en pratique. Les acheteurs apprécient cet incoterm, car ils se dégagent des formalités logistiques.

* L’assurance doit être conforme à la garantie minimum des clauses sur facultés de l'Institute of London Underwriters ou de toute autre série de clauses similaires. Elle doit couvrir au minimum le prix prévu au contrat majoré de 10 % et doit être libellée dans la devise du contrat. C'est une assurance FAP (franc d'avarie particulière) sur 110 % de la valeur. Il est possible de majorer jusqu'à 20 % sans justification. Une majoration supérieure peut être admise par les assureurs si elle est justifiée.
Cette majoration de valeur sert à couvrir les frais résultant de l’avarie (frais de constitution de dossier et de suivi, correspondances, etc.) et les pertes financières (intérêts) entre le moment de la perte et l’indemnisation par les assureurs.Le vendeur paie la prime d'assurance.

NB : Préférez CIP à CIF puisque le lieu de livraison ne se situe pas au passage du bastingage (cas des conteneurs et des envois par navires rouliers).



CPT = CARRIAGE PAID TO …(lieu de destination convenu)
Type de vente : au départ
- Vendeur : Le vendeur maitrise la chaine logistique. Après avoir pris en charge le dédouanement export, il choisit les transporteurs et paie les frais jusqu'au lieu convenu.
- Acheteur : Les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à partir du moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le dédouanement import et les frais de déchargement.

NB : Il est important de bien clarifier la notion de frais de déchargement dans le cadre du contrat de transport. L'acheteur doit normalement supporter les frais de déchargement sauf si ceux-ci sont incorporés dans le prix du transport. Dans ce cas, ils sont à la charge du vendeur. Le vendeur doit donc bien clarifier la question avec son acheteur pour éviter de se trouver dans la situation où le destinataire refusant de payer, le transporteur se retourne vers son donneur d'ordre (le vendeur) et exige de sa part le paiement des frais de déchargement et les éventuels frais d'immobilisation du véhicule dans l'attente de la résolution du problème.

CIP = CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO …(lieu de destination convenu)
Type de vente : au départ
- Vendeur : CIP est identique au CPT, mais le vendeur doit fournir en plus une assurance transport. Le vendeur conclut le contrat de transport, paie le fret et la prime d'assurance.
- Acheteur : Les risques d'avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à partir du moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le dédouanement import et les frais de déchargement.

NB - Préférez CIP à CIF puisque le lieu de livraison ne se situe pas au passage du bastingage (cas des conteneurs et des envois par navires rouliers).
- Les commentaires sur le déchargement à l'arrivée sont identiques à ceux mentionnés dans l'Incoterm CPT.

Le groupe des " D " = DELIVERED ou Rendu

DAF = DELIVERED at FRONTIER…(lieu convenu)
Type de vente : à l’arrivée
Vendeur : Le vendeur paie les frais et supporte les risques jusqu'à la frontière qui doit être précisée. Il assume les formalités douanières à l'exportation
Acheteur : Prendre livraison des marchandises au point frontière convenu. Il assure les formalités douanières à l'importation.
Les deux parties doivent se mettre d'accord sur la prise en charge de l'assurance sur la totalité du parcours. Selon la révision 2000, S'il y a transbordement de la marchandise (passage d'un véhicule dans un autre), les frais et risques concernant le déchargement et le rechargement sont à la charge de l'acheteur, sauf mention expresse.

La livraison s'effectue à la frontière, au lieu convenu, mais avant la frontière douanière du pays adjacent, marchandise non déchargée. La plupart du temps, c'est le même véhicule qui va transporter jusqu'à destination finale la marchandise. Dans ce cas,Il n'y a pas de rupture de charge à la frontière. C'est la raison pour laquelle, le terme DAF a prévu que le vendeur pouvait, à la demande et aux frais et risques de l'acheteur, conclure un contrat de transport pour la partie au-delà du point frontalier et jusqu'à la destination finale choisie par l’acheteur.

NB : - Préférez DES ou DEQ à DAF si la frontière n'est pas une frontière terrestre, un port par exemple.
- Il convient de bien préciser l'endroit de la frontière. Exemple : un exportateur français vend à un Polonais "franco frontière germano-polonaise". Où se situe le lieu de transfert exact ?
- Incoterm à éviter dans les échanges intracommunautaires.

DES = DELIVERED EX SHIP …(port de destination convenu)
Type de vente : à l’arrivée
Vendeur : Le vendeur choisit le transporteur maritime, conclut, paie le fret. Il supporte les frais et risques du transport. Le transfert des frais et risques se fait à bord du navire au point de déchargement du port d'arrivée avant le déchargement.
Acheteur : Réceptionner les marchandises à bord du navire au port de destination et payer les frais de déchargement.

NB : - Cet Incoterm – peu usité – trouve son utilité quand les risques doivent être transférés dans le port de débarquement. Par exemple, et c'est le cas le plus fréquent, quand on ne peut pas déterminer à l'avance l'acheteur d'une marchandise, voire quand on ne peut pas déterminer précisément le port d'arrivée. C'est le cas des ventes de "commodities", ex : café, minerais, aciers, qui font l'objet de plusieurs achats/ventes, donc parfois de déroutements de navires en cours de transport.
- La mise à disposition des marchandises par le vendeur recouvre un état physique (marchandises dans un bateau au port) mais implique aussi une situation juridique : que l’acheteur soit en possession du document lui permettant de prendre livraison.

DEQ = DELIVERED EX QUAY …(port de destination convenu)
Type de vente : à l’arrivée
Vendeur : Le vendeur met la marchandise à la disposition de l'acheteur, dédouanée export sur le quai au port convenu.
Acheteur : Le dédouanement import est désormais à la charge de l'acheteur.
Les parties doivent convenir d'un port de destination mais aussi d'un quai. Si un quai n'est pas convenu ou déterminé par l'usage, le vendeur peut choisir le quai qui lui convient le mieux.

NB : - Les praticiens du Commerce International utilisent rarement l'Incoterm DEQ.
Il faut le réserver :
a) aux affaires traitées en "poids et qualité reconnus au débarquement", avec, le plus souvent, pesage en continu et prise d'échantillons contradictoire par un expert indépendant (ou deux experts, un pour chaque partie) pour déterminer le poids et la qualité des marchandises livrées, et par conséquent, leur prix.
b) lorsque le déchargement à quai est assuré par le navire, lorsque la manutention de débarquement fait partie intrinsèque du fret maritime. C'est le cas des navires cimentiers déchargeant par air pulsé leur cargaison dans des silos, de vracquiers liquides, par ex. vin, jus de fruits, etc. pompant dans des citernes à terre.
- En ce qui concerne le quai : Supposez que le quai convenu ne soit pas disponible et que le navire transporteur soit placé à un autre quai par l'autorité portuaire. L'acheteur a prévu de charger les marchandises sur des wagons pour les acheminer à l'intérieur du pays. Le quai choisi est pourvu d'un accès fer, le quai imposé ne l'est pas.
Qui va supporter les frais de transfert de la marchandise du quai imposé au quai choisi ? Le vendeur bien sûr, et cette situation peut se révéler extrêmement coûteuse pour lui. Il faut donc bien réfléchir à l'utilité de désigner un quai, sauf à avoir des garanties en cas de problème.

Préférez DDU ou DDP à DEQ si le vendeur prend en charge les frais et risques pour le transfert à quai à un autre endroit (terminal de transport, entrepôt)

DDU = DELIVERED DUTY UNPAID …(lieu de destination convenu)
Type de vente : à l’arrivée
DDU est un incoterm nouveau qui fait l'objet d'une offre commerciale et valorise la position du vendeur car la marchandise est transportée aux risques et frais du vendeur jusqu'aux locaux de l'acheteur.
Dorénavant la répartition des frais se fait selon le même principe que pour l'Incoterm FCA.
Vendeur : Le vendeur met la marchandise à la disposition de l'acheteur, au lieu convenu dans le pays d'importation.
Acheteur : L'acheteur est responsable des formalités douanières import, des droits et taxes. La nouveauté 2000 consiste en une précision quant au déchargement du véhicule de transport à destination qui est désormais à la charge de l'acheteur

NB : La livraison a lieu :
-quand le lieu de destination convenu est situé dans les locaux de l'acheteur ou tout autre lieu désigné par l'acheteur : c’est à dire lorsque la marchandise a été mise à la disposition de l'acheteur sur le moyen de transport non déchargé.
-quand le lieu de destination est tout autre lieu que celui indiqué précédemment : lorsque la marchandise a été chargée sur le moyen de transport de collecte fourni par l'acheteur ou par toute autre personne agissant pour son compte.
Ce partage est clair, les acheteurs en DDU ne pourront plus se voir réclamer des frais de manutention, "participation au dépotage", entreposage, etc. s'ils achètent DDU. Dès la version 1990, l'incoterm DDU avait prévu que la livraison puisse avoir lieu dans un autre lieu que les locaux de l'acheteur, mais dans la version 2000, la nouveauté est qu'on évoque le "Moyen de transport de collecte fourni par l'acheteur". Explicitement on suggère donc qu'il y a réexpédition.

DDP = DELIVERED DUTY PAID… (lieu de destination convenu)
Type de vente : à l’arrivée
Vendeur : Le vendeur a ici, l'obligation maximale, les transferts de frais et de risques se font à la livraison chez l'acheteur. Le dédouanement import lui incombe aussi !
Acheteur : prendre livraison au lieu de destination convenu et payer les frais de déchargement.
Remarque :
Lorsqu'un extra-européen vend DDP à son client français, il doit acquitter au transitaire qui a procédé aux formalités de douane import, "les frais de dédouanement", c'est à dire les honoraires d'agréé en douane (HAD), bien sûr, mais aussi les droits et la TVA. Comment un extra-européen peut-il récupérer de la TVA française? S'il n'est pas assujetti en France, il ne pourra pas récupérer cette TVA, sauf s'il désigne un "représentant fiscal"...C'était tellement plus facile de partager les obligations entre l'acheteur et le vendeur : au vendeur, les HAD et les droits (non récupérables) et au français, la TVA.


Afin de convenir du même partage, une "clause explicite" comme pour les autres "variantes", devra être rédigée dans le contrat...

Exportateurs ! Les incoterms sont une norme admise dans le monde entier. À ce titre, comme toutes les normes (industrie, qualité, pollution), leur appellation ne souffre aucune divergence. Utilisez les seules abréviations normalisées. on prohibera tout autre code !
Et comme toute norme, il faut y faire explicitement référence. Comme les chevaux DIN ou le ISO 9002, les trois lettres de l'incoterm doivent être suivies, outre des lieux convenus, de la mention "Incoterm", voire "Incoterm ICC".

N’hésitez pas à faire appel à un cabinet de juristes internationaux.

La tendance actuelle du commerce international se concrétise par le fait que l'acheteur est déchargé de tout souci de logistique. Cela valorise la position de l'exportateur. Il est nécessaire de bien négocier les termes du contrat lors d'une première expédition et surtout dans le cas des pays à risque où un crédit documentaire comme moyen de paiement sera conseillé.

Incoterms US
ATTENTION !

Les INCOTERMS américains USA (REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS-1941, FOREIGN TRADE DEFINITIONS ou UNIFORM COMMERCIAL CODE, UCC) n’ont pas tout à fait la même signification que les INCOTERMS internationaux. Ainsi un américain qui vous vend FOB New York, pourrait vous expliquer que cela signifie que les frais d’embarquement à New York sont à votre charge (soit presque autant que le fret maritime New York / Le Havre !) ou FOB Las Vegas (qui n’a pas de port) car il vous applique le « FOB Factory » valable uniquement aux USA.

Les FOB américains s'interprètent de façons différentes, il faut impérativement préciser les conditions de livraisons en stipulant dans le contrat «Incoterm FOB New York, International Chamber of Commerce Incoterms».


Loi régissant le contrat : Les deux parties sont placées devant trois possibilités :

retenir le droit du pays exportateur : Ce sera bien souvent le souhait du vendeur que de voir son droit s'appliquer étant donné qu'il s'agit de celui qu'il connaît le mieux. Ce n'est cependant pas toujours la meilleure solution. En effet, certains droits, comme le droit français ou belge, protègent plus fortement l'acheteur;
retenir le droit du pays importateur : Ce droit peut-être plus intéressant pour l'exportateur lorsqu'il est moins contraignant mais il est alors nécessaire de le connaître et de le maîtriser car il serait dangereux d'être soumis à une réglementation totalement ou partiellement ignorée;
retenir le droit d'un pays tiers : Ce choix permet de neutraliser le nationalisme juridique. C'est souvent un choix utilisé dans un souci commercial, pour des raisons de compromis ou de commodité (dans le cas où le tribunal compétent appartiendrait à ce pays tiers).
NB : le droit suisse est à cet égard souvent recommandé, car il est plutôt favorable à l'exportateur et surtout, il a l'avantage d'appartenir à un Etat neutre, ce qui est un atout pour les parties dans la conduite de la négociation commerciale .


synthèse anonyme sur les incoterms